Ještě v polovině 60. let šly Volkswagenu obchody skvěle. Rostoucí italská a francouzská konkurence jej moc nezajímala, protože ztráty na evropském trhu bohatě pokryl export do zámoří. Především Američané milovali jeho brouky a pozdější šéf Volkswagenu Carl Hahn vzpomínal na tuhle euforickou dobu s neskrývaným údivem. "Bylo to absurdní. Zatímco se američtí výrobci podbízeli velkorysými rabaty, a přesto měly hory neprodaných aut, my jsme mohli ceny zvyšovat, protože poptávka stále rostla."
Jenže už zanedlouho mělo být jasné, že zdánlivě dobře fungující firma se poněkud zapomněla v čase. Konkurence přecházela na moderní auta s hranatými karoseriemi a předním pohonem, zatímco Volkswagen se upjatě držel odkazu Ferdinanda Porsche. První varování pro Volkswagen přišlo už v roce 1966.
Jed na brouky
Dobře rozjetý obchod s oblíbeným modelem Brouk právě tento rok narušil ambiciózní mladý právník Ralph Nader. Pozdější čtyřnásobný kandidát na prezidenta Spojených států se rozhodl vybudovat svou kariéru coby nesmiřitelný ochránce práv spotřebitelů. Auta té doby se Naderovi zdála nebezpečná obecně, za vůbec nejhorší značku v tomto směru však označil právě Volkswagen.
Volkswagen "brouk" byl vyráběn v letech 1938 až 2003. Jedná se o nejdéle vyráběný vůz s největším počtem vyrobených kusů beze změny designu. Na jeho design navázal takzvaný New Beetle, tedy nový brouk.
Konkrétně na broukovi vadila Naderovi nádrž umístěná v předním kufru, nedostatečně ukotvená sedadla, krátká vzdálenost hlavy řidiče od předního sloupku, citlivost na boční vítr nebo záludné jízdní vlastnosti kyvadlové zadní nápravy.
I když některé věci Volkswagen v následujících letech změnil, Nader v kampani proti volkswagenům pokračoval několik dalších let. Kromě brouka mu ležel v žaludku i velkoprostorový VW-Bus zvaný "bulli", který měl podle Nadera "mnohem méně ochranného plechu než ostatní auta této třídy".
Zatímco Naderovo tažení dlouhodobě podkopávalo důvěru ve volkswageny u amerických zákazníků, konkurence zasáhla automobilku i tam, kde by ji nejméně čekala. V Brazílii, kde prodej brouků až dosud narůstal každým rokem o desítky procent, stálo v prosinci 1969 na dvoře místní továrny 12 800 neprodaných aut. Brazilcům se zalíbily také jiné modely, které tu začala montovat konkurence: typ Opala od GM a také Corcel od Fordu.
A byl to právě Ford, který nechtěl Volkswagenu nic darovat ani na americké půdě. Henry Ford II, který v té době řídil automobilové impérium založené jeho dědečkem, představil v USA na místní poměry nezvykle kompaktní model Maverick.
Když za vnukem zakladatele tehdy druhé největší automobilky světa přijeli reportéři německého časopisu Der Spiegel, jejich první otázka zněla: "Pane Forde, proč chcete rozdrtit brouka?" Ford odvětil, že nechce nikoho zabíjet. A že měl spíš v plánu celý Volkswagen koupit.
Nordhoff neměl změny rád
V roce 1968 přebral vládu nad VW Kurt Lotz a po dvou desetiletích direktivního řízení zesnulého Heinricha Nordhoffa našel automobilku zcela nepřipravenou na budoucnost. Kromě brouka sjížděl z pásů ještě typ 1600 a také nový rodinný model 411.
Absurdnost jeho zastaralé koncepce vynikla hlavně u verze kombi, jehož čtyřválcový boxer se pod podlahou kufru nedokázal v létě pořádně ochladit. O úspěchu čyřistajedenáctky se dalo mluvit jen sotva. Z původních plánů, vyrábět 500 kusů denně, nakonec po pár měsících od uvedení na trh zbyly sotva dvě stovky.
V roce 1972 vyráběl Volkswagen kromě brouka ještě neúspěšný vzduchem chlazený typ 411 (v modernizované verzi nesl označení 412) a ještě méně úspěšný sedan K 70, který vyvinula automobilka NSU.
Ani Kurt Lotz nedokázal nastavit automobilce životaschopný směr. Jeho tříleté působení v čele značky mu mezi jeho spolupracovníky vyneslo přezdívku "Lotz of troubles" (narážka na anglické "lots of troubles" = spousta problémů). Za jeho předsednictví vzniklo několik prototypů moderních volkswagenů, žádný z nich však nedokázal přivést až do výroby.
K jedinému modelu, který během Lotzovy éry začala automobilka vyrábět, přišla firma náhodou. Když v roce 1969 převzal Volkswagen značku NSU, našel tu i hotovou velkou limuzínu s motorem vpředu a pohonem předních kol.
Lotz se dlouho rozmýšlel, jestli ji pustí do výroby. Původně ohlášenou ženevskou premiéru v březnu 1969 nechal nejprve zrušit, aby auto nekonkurovalo právě uváděným modelům Audi. Nakonec se pod tlakem potenciálních kupců rozhodl vůz vystavit a první moderní volkswagen nesoucí označení K 70 byl na světě. Protože však neměl s ostatními modely VW společnou jedinou součástku, jeho výroba byla pro automobilku ztrátová. Skončila v roce 1975, aniž by se někomu po modelu s žíznivými motory stýskalo.
Sesazení Kurta Lotze z předsednického křesla v září 1971 přičítal on sám politickým intrikám. Na jeho místo nastoupil bývalý šéf Volkswagenu v Brazílii Rudolf Leiding. Bylo to v době, kdy namísto původních čtyř marek získávala automobilka za dolar jen dvě marky a třicet feniků. Každý prodaný brouk v zámoří tak přinášel automobilce ztrátu 1 000 marek. Obchody vázly i v Německu, evropský trh s lidovými auty ovládal v té době hlavně Renault, Peugeot a Simca. K tomu měli dělníci ve Volkswagenu nadprůměrné platy, o jejichž snížení nechtěly odbory vůbec diskutovat.
Přesto, že Nordhoff byl až do posledních dní svého života přesvědčen o neporazitelnosti vzduchem chlazeného motoru ještě minimálně v následujícím desetiletí, udělal mimoděk dobrý tah. Při hledání volných kapacit na výrobu svých oblíbených brouků koupil v roce 1965 od automobilky Daimler-Benz značku Auto Union. A s ní také konstruktéra Ludwiga Krause a jeho středotlaký motor, který Mercedes původně vyvíjel pro armádu. Agregát, který měl vojákům umožnit jezdit na různé druhy paliv, kombinoval prvky benzinového a naftového motoru. Nakonec se uplatnil v Audi 60 a také v úspěšném modelu Audi 100, který automobilka postavila navzdory Nordhoffovu odporu. Právě nákup značky Audi byl pro pozdější vývoj Volkswagenu klíčový.
Zatímco ve výbavě L a LS měl passat oválná světla, základní verze dostala dvojici kulatých světlometů.
Jen pár týdnů po svém nástupu nechal Leiding stopnout vývoj všech modelů, nová generace volkswagenů měla z úsporných důvodů vzniknout odvozením z oblíbených modelů Audi-NSU. I když si spojení obou značek tehdy vyžádala nouze, Leidingova strategie je dnes samozřejmou součástí všech automobilových koncernů. Prvním modelem, který posloužil Volkswagenu jako dárce, bylo úspěšné Audi 80.
Bestsellerem od samého začátku
Původní karosérii audi překreslil Giorgetto Giugiaro: jeho úkolem bylo navrhnout auto se splývavou zádí, na kterou byli zákazníci Volkswagenu zvyklí. Vůz dostal název Passat podle větru vznikajícího v oblasti rovníku a s jeho premiérou spěchala automobilka tolik, že se rozhodla nečekat na termín některého z evropských autosalonů. Mezinárodní premiéru slavilo auto koncem května 1973 na tiskové konferenci v Curychu.
První moderní rodinný volkswagen byl pro tradiční zákazníky značky skutečným zjevením. Motor uložený vpředu napříč, k tomu chlazený vodou, zabalený do prostorné karosérie. Passat byl přesně tím, na co dlouhá léta čekali. V prvním roce si jej pořídilo 133 000 motoristů a stal se tak nejprodávanějším modelem v Německu. Už v prosinci 1976 hlásila automobilka milion vyrobených kusů, první generaci passatu si nakonec pořídilo celkem 2,6 milionu motoristů.
Z dnešního pohledu byl první passat auto se spartánskou výbavou. Výrobce se například v prospektech chlubil plynule nastavitelným vytápěním a za posilovač brzd si účtoval 95 marek navíc. Už tehdy se Volkswagen staral, aby výbavou nekonkuroval prestižnějším modelům Audi. Na oplátku získal passat už na podzim 1973 karosérii kombi, která byla v té době u Audi tabu.
Redakce německého časopisu Focus si všimla, že za 9 060 marek nabízený passat byl v době své premiéry ještě skutečně lidovým vozem. Současná generace passatu se prodává v Německu nejméně za 25 075 eur, což je podle propočtů redaktorů časopisu o 545 procent víc. Ani přepočet podle indexu spotřebitelských cen nevychází podle Focusu pro současný passat moc příznivě: podle této metodiky by měl v současnosti stát jen 12 496 eur, tedy přesně polovinu jeho skutečné ceny.
