Auris to nebude mít vůbec lehké, při vstupu na trh se ve dveřích potkal s evropským šampionem VW Golf a v Česku se musí poprat s octavií. Toyotáři však budou z nového aurisu nadšeni. Skvěle jezdí, je pohodlný a vůbec povedený. Jen to maskuje. Navíc letos dorazí i kombík, který v předchozí generaci aurisu hodně chyběl. A český řidič, jak známo, je kombíkář.
Japonské manýry
Tahle toyota byla vyvinuta v Evropě pro Evropu. A taky ji v Evropě (přesně ve Velké Británii) vyrábí. Jde na to tedy stejně jako třeba korejské značky. Ty ale podbízení se oku Evropana okoukaly o něco líp než Japonci. Přitom tím, jak funguje, umí auris zatopit opravdovému etalonu své kategorie, VW Golf.
Hodnocení designu necháme na vás, auta se dnes kupují hlavně očima, a ty má každý jiné. Nový auris navazuje na předchůdce, ubral na boubelatosti a centimetrech zvenčí (uvnitř se to neprojevilo). Zašpičatěný čumák dává aurisu říz, přikrčená silueta vyznává ostré hrany. Jen zadek by nemusel být tak překombinovaný.
Vzdušná a prostorná kabina pohostí čtyři dospělé s velkorysostí. Konkurence má sice sem tam nějaký centimetr v nějakém směru víc, ale pokud bude mít posádka do nějakého metru pětaosmdesáti, vejde se i na zadní sedadla bez toho, aby narážela hlavou do stropu.
Řidiči se zalíbí, že sedí hezky nízko, a tenhle pocit ještě umocňuje mohutná hradba přístrojovky. Je to vlastně takový fígl. Samotná deska tak velká není, ale protože je hodně, ale fakt hodně placatá, působí opravdu vysokým dojmem. Menší postavy si mohou za tou hradbou připadat dokonce trochu utopené. Působí to zajímavě a na druhou stranu to neubírá místo pro dvojici vepředu. Ostré linky přístrojovky se líbí.
Pokud přestoupíte do aurisu z evropského auta, budete možná chvíli zklamaní. Takzvaný "WOW" efekt se prostě značky z Japonska ne a ne naučit. Interiér je smontovaný pečlivě a navržený poctivě, páčky i čudlíky mají exaktní chod, řadicí páka běhá v kulise lehce a přesně, nic nedrnčí, neodpadává.
Jenže tomu chybí schopnost udělat DOJEM. Dojem toho, že jste si sice koupili auto za 350 tisíc, ale interiér hostovi namluví, že stálo dvojnásobek. To, že knoflík ovládající vyhřívání sedaček je hezky velký a dobře přístupný, uznají například citroënáři, kteří ho první půlrok po nákupu nemůžou bez manuálu najít. Ale určitě také namítnou, a budou mít pravdu, že vypadá jak z corolly z půlky devadesátých let.
A tak je to v kabině aurisu už ve druhé generaci se vším. Moderní design a kvalitu zpracování nevidíte kvůli retrotchajwanským digitálkám a plastům, které jsou sice měkčené, ale snad schválně se chtějí tvářit, že takové nejsou.
Přístrojovku ovšem řidič vidí stejně jen při nastupování a pak už sleduje hlavně cestu. To ocení skvělé sedačky a výborný výhled ven (dozadu je vidět mizerně) a třeba i to, že ho do kolena netlačí středový tunel. Za řidičskou pozici má auris jedničku. V tlačítkách a dalších ovladačích i v multimediálním centru se zorientujete hned.
Kufr je skvěle přístupný, podlaha zařezává s nákladovou hranou, která je docela vysoko a pod ní je ještě velká schránka. Plato kryjící kufr se dá při převozu něčeho většího zasunout za opěradla zadních sedadel, zrovna lehce to však nejde.
Ve jménu lehkosti
Dveře za sebou zabouchnete s jemným měkkým cvaknutím. Dá vám pocit festovnosti, na jakém si zakládají německé značky. Když pak s aurisem jedete, je ten pocit ještě silnější, na druhou stranu to není pocit obezity jako u Opelu Astra nebo dalších moderních cvalíků.
Auris se totiž nese neskutečně lehce, tiše, suverénně. Krátery, které na silnici vykousala zima, přejede vláčně bez ran a lomozu. Jen se na nich zhoupne. Podvozek je měkký, ale jen tak, aby byl jistý a neotrávil posádku zbytečnou rozvláčností.
V zatáčce se nakloní jen minimálně a dravě ji vykrouží. Na pokyn volantu reaguje přední náprava rychle, jistě a přesně. Ve volantu i cítíte, jak se kola zakousnou do oblouku a vykrouží ho.
Zadní náprava tu přední poslušně následuje. Pro upřesnění: Toyota si už podruhé "dovolila" dát aurisu v nejslabších verzích obyčejnější zadní nápravu tvořenou torzní příčkou. "Naše" 1,6 už má sofistikovanější víceprvkovou. To samé udělala Škoda u nové octavie a o ničem jiném se poslední dva měsíce u piva v českých hospodách nepovídá.
Auris zatáčí hbitě a ochotně. Skoro by se dalo říct, že auto značky, která se snaží zbavit reputace kočárů německých penzistů, má i sportovní ambice.
Ty naznačuje i motor. Hlavně výfuk svým nakřáplým hlasem překvapí. Tak jadrný zvuk se dnes hledá u moderních aut těžce. Motor se líbí i svým projevem. Toyota se staví rezervovaně k turbománii dneška. Věří svým točivým, lehkonohým, atmosférickým motorům s variabilním časováním a proměnným zdvihem sacích ventilů.
Naše testovaná šestnáctistovka má hezky přímou a rychlou reakci na plyn. V nižších otáčkách je ospalejší, ve vyšších má říz a šťávu. Nijak upejpavé ježdění v mrazech, po dálnicích a Praze bylo za nějakých 8 až 8,3 litru benzinu. Na sedm a půl se dostane každý, jen to bude potřebovat lehkou nohu a zkušenosti.
Sílu si musíte zasloužit
Čtyřválec s výkonem 132 koní je motor pro řidiče ze staré školy a hlavně ty, kteří jsou zvyklí na točivé japonské motory. Řadit dnes ve stotřicetikoňovém autě v kopci na dálnici za čtyři už není zvykem, sílu musíte prostě z motoru vyrazit. Nejvíc se toho totiž děje od nějakých čtyř tisíc otáček.
Zlenivělý řidič dneška si tak bude muset zvyknout motor poslouchat a řadit podle toho, jak jede. Když se plouží městem nebo si jen tak zvolna drandí, nechá převalovat motor kolem dvou tisíc otáček. Když chce říznou reakci a sílu pro předjíždění, musí řadit "do plných". Převodovka je totiž poskládaná hodně "na dlouho". První čtyři stupně jsou vcelku normální, pak však následuje dlouhá pětka a šestka. Na ní točí motor při dálniční stotřicítce 3 100 otáček. V prudším kopci můžete v klidu řadit čtyřku, nebo zůstat v pravém pruhu. Záleží na vás.
Toyoty nebývaly laciné zboží. Znalí zákazníci však byli ochotni za kvalitu platit. Jenže když dnes stojí Peugeot 308 230 tisíc a golf o sto víc (to stála před deseti lety kombíková fabie s tříválcem, vzpomínáte?), musely s cenou dolů i toyoty. A tak je auris levnější než opěvovaný golf.
Startovací cena 329 900 korun je za verzi se základním benziňákem 1,33 litru, kdo chce 1,6, která má být i podle odhadů dovozce nejžádanější, musí připlatit dvacet tisíc. Vyplatí se to už kvůli tomu, že dostanete onu zmiňovanou "lepší nápravu".
Základní provedení úplně stačí, je v něm klimatizace, elektricky ovládaná přední okna a zrcátka, sedm airbagů, stabilizační systém nebo rádio s USB. Prostřední výbava je za příplatek dvacet tisíc. Další vychytávky a rozmazlovadla přikoupíte v různých balíčcích, které jsou teď v akci.
