Čína školí světový automobilový průmysl poměrně nemilosrdnými lekcemi. Ani ne před měsícem se dočkal odhalení jeden z chytrých triků, které tamní automobilky už druhým rokem uvádí v život v evropských přístavech. Zaplavují je svými vozy, dělají si z doků jedno velké parkoviště, odkládají si je tu pro nejistou budoucnost. Proč? Pokud by Evropa ve snaze ochránit vlastní výrobce elektromobilů výrazně zvýšila dovozová cla, na vozy naskladněné v přístavech by se už neuplatňovala.
Druhou takovou lekcí je poznání, že do Evropy z Číny primárně nemíří elektromobily s předem smluveným odkupem, ale takové, které se jim doma, na opačné straně planety nedaří prodat. Ten podivný vývoz prozatím nechtěného zboží jim ale umožňuje nechat vlastní výrobu běžet na plné obrátky a dál velkokapacitní lacinou produkcí sytit svůj národní trh. A když se v Evropě podaří najít potenciální zájemce? Pak následuje lekce třetí…
Čínské automobilky skladují přebytky z výroby v evropských přístavech |
Čínské automobilky jako BYD tu zkouší prorazit s cenou dvakrát až třikrát vyšší, než za jakou uvádí své vozy na domácí trh.
Že prodávat dráž, když se nově pokoušíte uchytit v zahraničí, nedává moc smysl? Bohužel dává. Je to jen otázka perspektivy. Toho, jak vnímáme sami sebe – a jak nás nyní vnímají oni. Evropský trh totiž není pro Čínu výzvou a evropský automobilový průmysl, závislý na technologiích a především surovinách z Číny, pro ni není důstojným konkurentem.
O co dráž si v Evropě koupíte C-SUV Atto 3, o to levněji jej budou moci prodávat v Číně.
Ekonomové a marketéři čínských automobilek vnímají Evropu spíš tak, jako lovci hledí na divoké zvíře lapené do pasti. Které s sebou ještě chvilku může házet a vysilovat se, ale v podstatě už je pro ně jistou kořistí. Z nástrahy, kterou jsme si na sebe uchystali, se už nevysmekneme. A proto si mohou dovolit nás bez obav využívat jako vyrovnávací trh a odkladiště, zatímco budují profit. Že to zní až přehnaně dramaticky?
OBRAZEM: Všechna tato auta západních značek vyrábějí v Číně. Znáte je? |
Na prvním místě není Evropa, ale Čína
Dynamické C-SUV Atto 3, které si můžete v Číně pořídit v přepočtu za startovní cenu 449 tisíc korun, v Německu pod 996 tisíc korun neseženete. S takovou cenou není úplně lákavé, ale pořád ještě může konkurovat evropským elektromobilům vyšší třídy. V jiných evropských obchodních zastoupeních pak jde cena elektromobilů od čínské automobilky BYD až za trojnásobek ceny, s jakou nabízí ty samé vozy doma.
Prodávat dráž v cizině, kam se chystáte expandovat, to se může zdát jako hodně nerozvážná strategie. Ale BYD se vyplácí. Protože Evropa jí nikam neuteče a prozatím ještě může posloužit vyššími maržemi k navýšení zisků, kterých na domácím trhu není vzhledem k tvrdé cenové konkurenci schopná.
Analýza: EU by k zastavení ataku elektromobilů z Číny potřebovala 50% cla |
 |
Do sebe zahleděná Evropa vnímá sebe coby jakostní trh, o který má být čínskými automobilkami usilováno. Žádné námluvy s čínskou nevěstou se ale zatím nekonají, protože čínské automobilky produkující elektromobily si v Evropě pomalu budují značku, zatímco preferenčně usilují o získání kontroly nad svým domácím trhem. Tam probíhá tvrdý souboj bez rukavic.
Dodavatelé automobilek sledují úpadek Evropy. Čína má přednost a drajv |
Lídři čínského automobilového průmyslu v něm do extrému snížili náklady na všechny fáze výroby, od surovin přes baterie (ty mají díky téměř monopolní kontrole nad surovinami o 18 procent levnější než evropské automobilky), provoz montážních linek výrobních závodů až po pracovní sílu.
Šéf Renaultu píše Evropě, varuje, zlobí se a má plán elektromobilizace |
Výsledkem toho procesu jsou extrémně laciné elektromobily a plug-in hybridy, které nyní jsou třetinou veškerých čínských prodejů. Na trhu, na němž mají už od roku 2023 podíl 56 procent. Přitom se očekává se, že automobilky letos v Číně uvedou na trh 110 nových elektrických a plug-in hybridních modelů.
Autosalon v Pekingu ukazuje, jak moc Čína ujela zbytku světa |
Elektromobily teď počtem přesahují vozy se spalovacími motory na ulicích pětatřiceti nejlidnatějších čínských měst, zatímco výrobní areály „starých“ čínských automobilek – kdysi schopných potenciálně dodávat na trh až 40 milionů automobilů ročně – teď zejí prázdnotou.
Vítězství aut na baterky je v Číně na dohled. Ale vítěz může být jen jeden. A konkurenční výhodu v domácím souboji mohou poskytnout zisky z dražších prodejů v Evropě. Evropa je nyní zástupným bitevním polem, na němž čínští výrobci elektromobilů dorovnávají ztráty z domácího trhu. BYD si v tom vede dobře.
Zahraničí prodeje doplácí rozdíl
Agentura Reuters prověřila ceny zveřejněné společností BYD a jejími prodejci na pěti exportních trzích – v Německu, Brazílii, Izraeli, Austrálii a Thajsku. Zjistila, že na všech těchto trzích se počáteční cena modelu BYD Atto 3 byla vyšší než v Číně. Pohybovala se od 81 do 174 procent. Ceny modelu Dolphin byly vyšší o 39 až 178 procent a ceny modelu Seal o 30 až 136 procent.
Pokud šlo o v Evropě prodávané čínské vozy s nadstandardní výbavou, byl rozdíl v ceně ještě markantnější. Vyšší verze modelu Dolphin prodávaná v Německu, ovšem se stejným dojezdem se prodává v přepočtu za 870 tisíc korun. Což je víc než dvojnásobek ceny (380 tisíc korun), za jakou je k dostání v Číně. Vylepšená verze Seal se v Německu prodává o 59 procent dráž, než činí jeho cena placená v jüanech.
Dát na totožný produkt prodávaný v zahraničí trochu odlišnou cenu, než pro domácí trh, je běžnou praxí. Ovšem to, že BYD Dolphin koupíte za 39 až 178 % vyšší cenu, než v Číně, je už extrém.
Při započtení vylepšení, spolu s dopravou a nízkým clem, získává BYD z každého prodeje v Evropě velmi slušnou marži, tisíce dolarů dodatečného zisku na jedno takové prodané vozidlo. Marži, kterou pak může kompenzovat laciné prodeje doma.
Základní fintou čínských automobilek, které své elektromobily chtějí udat v Evropě, je nastavit základní cenu jen o málo nižší nebo lehce vyšší, než s jakou přichází evropské automobilky. Přičemž své vozy vybavují prvky, za které si evropské automobilky účtují příplatky.
Evropský řidič je tím snadno dostupným luxusem okouzlen a koupí si vůz, aniž by ho trápilo, že platí dvakrát až třikrát vyšší cenu než řidič čínský. Kterého tím ale vlastně dotuje.
Autosalon v Pekingu ukazuje, jak moc Čína ujela zbytku světa |
Kontrola surovin, výrob i cen
Čínské automobilce BYD, která loni vyvezla do světa šest procent své produkce, 240 tisíc elektromobilů, a letos plánuje toto číslo zdvojnásobit, toho hraje do karet mnohem víc.
Předně nefunguje na principu vertikálně integrovaného dodavatelského řetězce. Tedy téměř žádní subdodavatelé, většinu součástí svých vozů vyrábí sama. Průlomové je též snížení nákladů na výrobu baterie, která je nejdražší součástí elektromobilu (udává se 40 až 50 procent).
BYD, stejně jako další čínské automobilky, strávila poslední dvě desetiletí zajišťováním přístupu ke zdrojům, surovinám. A protože si baterie vyrábí sama, dokáže si vyjednat i lepší ceny kobaltu a lithia. Čína také své dravé automobilky zvýhodňuje nepřímo. Levnějšími energiemi, dostupnou pracovní silou, zvýhodněnými nákupy pozemků.
Naše auta mají náskok díky inovacím, tvrdí Číňané. Popírají dotace |
Pro tamní výrobce automobilů není problémem postavit nové tovární haly za jediný rok, protože nečelí regulačním překážkám jako automobilky v západních zemích. To znamená, že pracují s mnohem nižší kapitálovou investicí na jedno vyrobené vozidlo, a tím zkrátka v součtu vydělávají více peněz.
Evropa jim v tom ochotně „pomáhá“. Tím, že ze svých přístavů nechává dělat parkoviště pro neprodané elektromobily, že nízkými dovozními cly motivuje k enormnímu dovozu a také tím, že nemá ani částečnou kontrolu nad cenou, která pomáhá čínským automobilkám dorovnávat laciné prodeje u sebe doma.
Vnímat tu dynamickou situaci z evropské perspektivy je hrubou chybou. Poté, co BYD anebo jiný gigant elektromobility opanuje čínský trh, bude se moci plnou silou vrhnout na evropský trh. S dravostí, kterou si jen stěží umíme představit.
Ochota evropských řidičů koupit i čínský elektromobil za dvojnásobnou až trojnásobnou cenu, než za jakou si jej dnes pořizuje řidič v Pekingu, čínské automobilky jen utvrzuje v tom, že je evropský automobilový průmysl spolehlivě lapený do pasti. Až tu začnou prodávat elektromobily stejně lacino jako v Číně, žádnou konkurenci tu už mít nebudou.
