V pražském podzemí se už téměř celý rok nestaví další úsek podzemky. Dnešní systém pražského metra vyrostl za 42 let nepřetržitého budování. Poslední úsek s kontroverzní konečnou v Letňanech se dodělával loni právě touto dobou. Přitom ještě v roce 2006 slibovali politici do roku 2010 deset nových stanic podzemky, podrobnosti ZDE.
Nejprve se začala stavět podzemní tramvaj
V první polovině minulého století tvořila tramvajová doprava v Praze páteř dopravního systému. Někteří pamětníci s nostalgií vzpomínají na trolejbusy. Všední realita ale nebyla romantická, byla spíše hrozivá. Většině pamětníků se vybaví tramvajemi ucpaný Václavák a okolní ulice.
Situace v pražské MHD byla natolik vážná, že se jí dokonce zabývala tehdejší vláda. A vydala usnesení o převedení tramvají z ucpaných ulic pod zem. Páteřní linka podpovrchové tramvaje měla vést z hlavního nádraží (Bolzanova) přes Nuselský most na Pankrác.
Koncepce podpovrchové tramvaje měla mnoho kritiků. Ti upozorňovali na nutnost stavby nájezdových ramp a také na závislost na povrchové dopravní situaci.
I přes varování odborníků byla stavba podzemní tramvaje zahájena 6. (7.) ledna 1966 (na fotografiích je datum 6. ledna 1966, oficiálně se uvádí 7. ledna 1966) v místech mezi dnešním hlavním nádražím a stanicí Muzeum.
Zahájení stavby metra 6. (7.) ledna 1966 z méně známého úhlu pohledu.
Bolzanova - podzemní tramvaj v parku před "hlavákem"
V parku před hlavním nádražím, kterému mnozí říkají "sherwoodský lesík", započala výstavba stanice Bolzanova pro podzemní tramvaj.
Stavba stanice Hlavní nádraží 1. února 1967
Mnozí z vás si pamatují na park a jezírko před Fantovou budovou hlavního nádraží. Díky pozdější stavbě nové haly hlavního nádraží část přírody v centru metropole zanikla.
Teprve později nad stanicí metra vyrostla nová hala hlavního nádraží. Tato stanice vyrostla pro tramvaje, později byla upravena na stanici metra.
Během stavby podpovrchové tramvaje byl změněn projekt na metro
Na popud sovětské komise vedené I. T. Jefimovem (komise na žádost vlády ČSSR ) se krátce před vstupem vojsk Varšavské smlouvy konstatovalo, že dopravní systém oddělený od povrchové dopravy by byl efektivnější.
Vládní usnesení dalo komisi za pravdu. Rozestavěné úseky se musely dodatečně přebudovávat. Tlak na stavbu byl nepředstavitelný. Muselo se pokračovat ve výstavbě, i když přestaly platit všechny původní koncepce i projekt. Vše se "za pochodu" předělávalo.
Všimli jste si obrovských prostorů stanice Muzeum? V tomto místě původně měly vést čtyři koleje tras A a C. Cestující měli přestupovat schodišti přes vyvýšené patro, podobně jako dnes přestupujete mezi nástupišti ve stanici Střížkov.
Úsek metra mezi budoucími stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum se nejprve stavěl jako hloubený pro podzemní tramvaj. V tunelu je dodnes patrné rozšíření pro tramvaj z Opletalovy ulice.
Díky výstavbě metra bylo učiněno mnoho archeologických objevů. Při budování přeložek inženýrských sítí v okolí hlavního nádraží nalezli dělníci mramorové vodovodní roury z 19. století. Nedaleko od tohoto nálezu objevili archeologové konstrukci barokních hradeb.
První souprava metra byla ve stanici Gottwaldova (Vyšehrad)
Stavba stanice Gottwaldova (Vyšehrad) je také atypická. Kvůli nájezdu z mostu K. Gottwalda (Nuselského mostu) má stanice také boční nástupiště. Navíc to byla jediná povrchová stanice osvětlená denním světlem (v době budování prvního úseku).
Půl roku před samotným zahájením provozu proběhl ve stanici den otevřených dveří. Při prezentaci třívozové soupravy Ečs bylo využito denní světlo ve stanici. Prohlídka byla od 8. do 16. hodiny 23. - 25. listopadu 1973. Lidé si soupravu prohlíželi na koleji vedoucí do centra. Jeden vůz byl otevřen, zbývající dva si návštěvníci mohli prohlédnout jen zvenčí.
Stavba stanice Vyšehrad
Nuselský most byl vyztužen ocelovým roštem. Má 822 tun
Nuselský most musel být dodatečně vyztužen ocelovým roštem o hmotnosti 822 tun. Most byl projektován na nápravové tlaky tramvaje T3 jako součást podpovrchové tramvaje. Stejné nápravové tlaky měly také vozy R1 z ČKD, které byly zkonstruovány pro pražské metro. Z ryze praktických i politických důvodů byly vybrány pro pražské metro těžké sovětské vozy Ečs. Více v dalším díle o počátcích metra.
Most Klementa Gottwalda testovaly tanky i raketové motory
Most nad nuselským údolím má za sebou několik extrémních testů. Jako první proběhly testy zátěže pomocí 66 tanků na ještě nedokončeném mostě už 27. listopadu 1970. O testování Nuselského mostu tanky si přečtěte zde: Praze lámání mostů nehrozí, testovaly je tanky.
Na začátku dubna 1974 proběhly dynamické zkoušky mostu Klementa Gottwalda. Také tyto zkoušky si ti starší pamatují z televizního zpravodajství. Jako zkušební vozidla se využívaly vozy metra (92 jízd dvouvozových souprav), naložené tatry, mechanické budiče a raketové motory.
Výstavba metra za Nuselským mostem
Stavba stanice Pražského povstání
Stavba trasy C - sv. Pankrác 28. května 1971. Právě zde byly učiněny nejhodnotnější archeologické nálezy, ke kterým došlo během výstavby prvního úseku metra. Stavbaři s archeology zde objevili základy rotundy z 9. stol.
Stavba stanice Mládežnická (dnes Pankrác)
Stavba stanice Mládežnická (dnes Pankrác)
Stavba stanice Budějovická
Stavba stanice Budějovická
Stavba metra si vyžádala rozsáhlé zábory ulic
Pokud se vám nelíbí zábory na Letné, způsobené výstavbou tunelu Blanka, podívejte se na následující fotografie. Např. v oblasti horní části Václavského náměstí se několikrát měnilo rozmístění tramvajových kolejí. Naštěstí tehdy neexistovala severojižní magistrála.
Všechny stanice prvního úseku metra se stavěly jako hloubené. Většina tunelů se razila. Jen některé úseky, většinou krátké, se hloubily z otevřené jámy (Hlavní nádraží - Muzeum, okolo Nuselského mostu a u stanice Mládežnická). Jinými slovy, kvůli stavbě metra byla Praha "rozkopána" od Florence až po Kačerov. Navíc se začala stavět trasa A, a to od 20. února 1973.
Ražení se provádělo buďto prstencovou metodou s erektory, nebo razicími štíty sovětské výroby. Poslední tunel prvního úseku "céčka" byl doražen v srpnu 1972.
Stavba stanice Muzeum 25. června 1971
Stavba trasy C v oblasti Karlova
Stavba stanice I. P. Pavlova
Pod náměstím I. P. Pavlova se také skrývaly zajímavé cennosti. Byly zde nalezeny zbytky plastické výzdoby barokní bašty - součásti opevnění Nového Města. Tuto plastiku si můžete prohlédnout ve vestibulu stanice I. P. Pavlova, je vedle předprodeje jízdenek jako ozdoba vestibulu.
Stavba stanice I. P. Pavlova 20. července 1971
Stavba stanice Florenc 13. března 1972
Stavba stanice Florenc 4. dubna 1972
