Polsko nově chce, aby trať dala do pořádku česká a německá strana a aby byla v jejich správě. Češi a Němci by tak převzali odpovědnost za údržbu.
Dosavadní přípravy tak jsou, zdá se, k ničemu. Vytvoření nových podkladů a především příprava nové mezinárodní smlouvy, kterou budou muset podepsat prezidenti, může trvat další roky. Bez ní například nemůže Správa železniční dopravní cesty opravovat koleje na území sousedního státu.
„Podmínkou české a saské strany je garance zachování provozuschopnosti této tratě v dlouhodobém horizontu. To znamená udržitelnosti této naší ‚zahraniční‘ investice. Jednání, kde by polská strana měla představit možné řešení i určení zodpovědností při opravě a provozování, tendrech na modernizaci této tratě, by mělo proběhnout koncem dubna,“ uvedl Zdeněk Neusar z tiskového oddělení ministerstva dopravy.
Rekonstrukce bude důkladnější
Rekonstrukce podle něj bude důkladnější, než pouhá původně plánovaná oprava svršku, s níž Poláci počítali.
„Nebyla by to tak špatná zpráva, opravu bychom aspoň měli pod kontrolou. Problém je ale v čase. Stav trati se bude zhoršovat, příprava potrvá další roky. Kdybychom s touto variantou počítali dřív, mohli jsme už finišovat. Takhle se vracíme s přípravou na začátek o několik let zpátky,“ posteskl si Pavel Blažek, jednatel společnosti Korid LK, která v kraji koordinuje veřejnou dopravu.
V loňském roce se za průjezd jednoho vlaku platilo necelých 3,30 € (zhruba 90 Kč). Trať je v tak špatném stavu, že ještě před dvěma lety se přes ni muselo jezdit jen dvacetikilometrovou rychlostí. Po drobné opravě dnes vlaky jezdí čtyřicítkou. I to je ale tristní. Na české straně jezdí vlaky rychlostí 70 kilometrů v hodině, na německé devadesátkou.
„Od opravy nejhoršího na podzim 2015 jsme nezaznamenali žádnou patrnou údržbu nebo opravu. Při špatném stavu může dojít k vykolejení vozidla,“ varoval Michal Barták, vedoucí organizační složky Die Länderbahn, která provozuje vlaky Trilex. „Mám obavu z případného řešení nějaké mimořádné události, jež by souvisela se špatným stavem polského úseku.“
Stav tratě by se mohl zhoršit
Barták se obává, že se stav tratě ještě zhorší. „Pokud bude k údržbě a rekonstrukci tratě takto přistupováno, můžeme se za tu dobu například opět vrátit na dvacet kilometrů v hodině. Nebo se můžeme dočkat úplného zavření. Jen doufám, že k tomu nedojde.“
Podle kuloárních informací se Poláci bojí toho, že po velké opravě začnou na trati jezdit dálkové nákladní vlaky do baltských přístavů a budou objíždět Polsko. To je podle spekulací důvod zdržovací taktiky.
„Něco takového nehrozí. Kvůli technickým parametrům tratí na české straně. Pro těžké nákladní vlaky jsou tu velká stoupání a délky kolejí ve stanicích a kapacita není dostatečná, dlouhé vlaky by se neměly kde vykřižovat,“ upozornil Blažek.
Nízká rychlost působí potíže s návazností vlaků
Kvůli nízké rychlosti v Polsku jsou značné potíže s návazností vlaků. Z Hrádku do Žitavy jede vlak devět minut. Provozovatelé vlaků by se potřebovali dostat na pět minut.
Problém se navíc zhorší na konci roku 2018, kdy se změní časy odjezdů vlaků v Německu kvůli modernizaci trati z Berlína do Mnichova. Korid se už teď obává velkých problémů a zhoršeného cestování.
„Probírají se dvě varianty. Podle jedné budou sice návaznosti, ale vlak bude muset v Žitavě dvacet minut čekat, podle druhé vlak čekat nebude, ale zároveň nebudou návaznosti. Kvalita cestování by se tak zhoršila,“ uvedl Blažek.
Do budoucna je cílem, aby vlaky přes všechny tři státy jezdily stokilometrovou rychlostí. Opravou by pak musely projít i německý a český úsek. „Má to ale smysl dělat až tehdy, když bude vyřešena polská část,“ dodal Blažek.
12. listopadu 2015 |
