Dacia Sandero je v Evropě dlouhodobě třetí nejprodávanější vůz ve své kategorii kupovaný privátní klientelou. Důležité je to slůvko „privátní“. Auta, která kupují a obměňují firmy, totiž tvoří svou vlastní kategorii, která má jiná pravidla a zákonitosti. To matematika těch, kteří kupují auto „za své“ domů, je mnohem jednodušší a přímočařejší - musí na něj jednoduše mít. A přesně kvůli tomu oživil Renault před deseti lety značku Dacia.
Sandero se umí zaměřit přesně na racionalitu, která možná není módně fintivá, ale o to pravdivější. Nový Citroën C3 nemá nade dveřmi vůbec žádné stropní madlo (to, za které se babička vždycky chytne, když ji vezete na nákup) a tablet, který ovládá úplně všechno včetně rádia a topení, některé zákazníky spíš odradí. To sandero má madla na stropě hezky festovní, skoro jak z tereňáku, a ovladače topení nahmatáte i v palčácích.
Duster má automatŠestistupňová dvospojková převodovká od německé firmy Getrag, kterou dostávala předchozí generace Renaultů Megane, je prvním automatem v nabídce Dacie. Jako první ji dostal SUVčkovitý Duster, ovšem výhradně v provedení s pohonem předních kol a turbodieselem s výkonem 110 koní. Převodovka padne dusteru skvěle. Řadí hladce a předvídavě. Při podřazování nenechává „viset“ rychlosti ani při docela svižné jízdě. |
Že si sedačku řidiče seřizujete pákami bez plastových madel, horní úchyty bezpečnostních pásů (výškově stavitelné) vypadají jak z dacií z osmdesátých let a volant se dá nastavit jen výškově, při vzpomínce na cenovku (základ 175 tisíc korun) taky skousnete mnohem jednodušeji.
Sedačky jsou tak akorát měkké, aby byly pohodlné a místa v kabině je obdivuhodně hodně. Na čtyřmetrové auto je sandero opravdu nečekaně prostorné, 320litrový kufr je na kategorii malých aut, do které sandero patří, průměr.
Fortelnost
Podvozek tlumí nerovnosti přesně tak vláčně, jak čekáte, ale ne rozvláčně, abyste si z cesty odvezli mořskou nemoc a bylo vám to nepříjemné. Jízda dává až nečekaný dojem fortelnosti. Pravda, zavření dveří nepohladí ucho jak u octavie za trojnásobek, ale plechová „papundeklovitost“ s ozvěnou při zabouchnutí už neděsí. Je to jednoduché prosté auto a chce takové být.
Řidičsky citlivější nátury bude štvát, že se volant moc nechce vracet do přímého směru, navíc je to skokové - geometrie přední nápravy vrátí kola jen po určitou mez, pak už musí volant narovnat řidič. Posilovač je hydraulický, to už se dnes moc nenosí a u malých aut vůbec.
Kde se šetřilo? Na odhlučnění podvozku, to však dacii nezazlívejte, je to nejjednodušší cesta k úsporám, na dobrých silnicích to nevadí (a Dacie opravdu nemůže za stav našich cest) a trpí na to i mnohem víc nóbl auta.
„Česká vesnice“ zkrátka takové auto potřebuje. Světlá výška a robustní dimenzace jednoduchého podvozku jsou důležitější než počet kombinací barev, čalounění a samolepek na karoserii.
A kdo se chce plácnout přes kapsu, dopřeje si šmrncovní verzi Sandero Stepway, která vypadá i po letech výroby k světu. Navíc ještě k standardní světlé výšce podvozku 13 centimetrů přidává ještě další čtyři. Na posledních pár metrů po polní cestě k chalupě, nebo na přeskakování retardérů je to akorát.
Dacie už ani nereznou, jak tomu bylo v počátcích nové éry. Zkušenosti majitelů říkají, že i slaným českým zimám odolává sandero statečně.
Jde s dobou LEDovou
Aby šlo sandero s dobou, dočkalo se letos na podzim společně s ostatními daciemi faceliftu. Nově má tedy LEDky ve světlech vepředu i vzadu. V předních tvoří charakteristický světelný podpis a skvěle vypadají zadní lampy s grafikou tvořenou čtyřmi velkými červenými LED segmenty. Prostřední sloupek potažený černou folií dává pohledu zboku šmrnc. Nové jsou taky nárazníky, čelní masky barvy a ráfky. Sandero Stepway dostalo mazané řešení: na pohled je to pětipaprskový hliníkový ráfek, ale při ohmatání přijdete na to, že to je „prořezaný“ plechový disk s plastovou poklicí, která na něj přesně pasuje. Pro šťouraly dodejme, že to není vynález šetřivé Dacie.
Perličkou je nový klíček, ve skladu už naštěstí došly ty z devadesátých let. V interiéru najdeme nový volant, je hezký, čtyřramenný a příjemně padne do ruky. Velkou novinkou pro Dacii je ovládání klaksonu, u nového volantu už se houká tradičně stlačením prostředku a ne zmáčknutím tlačítka na směrovkové páčce.
Přibylo pár odkládacích ploch navíc a do příplatkové výbavy loketní opěrka. A hlavně: pokud připlatíte za elektrické stahování oken, mají ovladače na dveřích, v obou řadách. Řidiči přivítají pomocníka rozjezdu do kopce.
Moderna v mezích praktičnosti
Navigace je ozdobou dacií. Ne, není to fór: není to výkřik moderní techniky a grafiky, ale je rychlá, dobře naviguje a stojí sedm a půl tisíc příplatku. Jedinou vadou je, že na displej na přístrojovku dosáhne slunce, takže ji chvílemi nevidíte.
Pravda, to multimediální centrum obsahuje taky rádio, takže ovládání není z nejintuitivnějších a méně zkušení uživatelé budou muset požádat o asistenci spolujezdce, nebo zajet ke krajnici. V rámci možností a rozpočtu je to ale maximum možného.
Bluetooth dostanete do dacie s rádiem vždycky (úplný základ je bez rádia). Za dalších 11 tisíc k navigaci nově dostanete parkovací kameru plus senzory.
Hledáte na té princezně koloběžce nějakou bradavici? Dole pod volantem je obří ovladač sklonu světel, vypadá jak ta bradavice a vyhrabali ho snad ze skladu socialistických dacií. Aspoň ho schovali tak, že ho neuvidíte, když ho nehledáte. Na druhou stranu sklon světel se s jeho pomocí nastavuje bowdenem, což je nejspolehlivější možné řešení.
Nový tříválec je základ
Novinku pod kapotami dacií je nový základní motor, který poslal na odpočinek čtyřválec 1,2 litru. Je to atmosferický litrový tříválec s označením SCE, má 75 koní (54 kW - stejně jako předchozí čtyřválec) a 97 Newtonmetrů, dvanáctiventilovou techniku s variabilním časováním ventilů, hliníkový blok a rozvod řetězem.
Motor nejede vůbec špatně. Nakrátko poskládaná převodovka (ve 130 kmh na dálnici točí přes 4200 otáček) pomáhá k tomu, aby to nebyl louda ve městě a na okreskách. V rychlém pruhu na autostrádě mu samozřejmě brzy dojde dech a v kopcích budete pro vášnivější svezení muset hodně pozorně udržovat otáčky a řadit. Ovšem na normální ježdění mezi domovem, školkou a nákupy postačí.
Pomáhá si nízkou hmotností, vždyť základní sandero má lehce nad tunu (a uveze přes čtyři metráky). Základní tříválec ušetřil oproti předchozímu čtyřválci 20 kil.
Motor má na tříválcové poměry dospělý hlas, wartburgovité drnčení si odpustí i ve vyšších otáčkách. Vibrace a tříválcový zvuk budete ovšem vnímat skoro pořád. Víc nám ale vadilo kostrbaté řazení pětistupňové převodovky. Nízké otáčky zvládá s přehledem, v těch vysokých toho přirozeně už moc nepředvede. Jako mezní pohon pro základní mobilitu postačí, víc čekat nemůžete. Pětilitrová spotřeba bude při rozumném zacházení a vyhýbání se dálnici dosažitelná.
Turbo
Kdo potřebuje přeci jen častěji vyrazit na delší vzdálenost nebo na dálnici, může si připlatit za výkonnější motor, u kterého je tříválec osazený turbem. Přeplňovaný litr má netečný plyn, který si moc nedělá hlavu z toho, že mu řidič dává nějaké příkazy pravým pedálem. Dělá si trochu, co chce. Lenoch to ale není. Sem tam sebou škubne a kolem patnácti set otáček se chvílemi dusí.
Nejlíp je mu mezi dvěma a třemi tisíci. Pětistupňová převodovka (nesmyslně dlouhá řadící páka a trochu gumový chod ji zůstal) je poskládaná tak, že se díky spolupráci s turbem nemusíte obtěžovat řazením. Po rozjezdu postupně odřadíte někam k ustáleným dvěma tisícovkám otáček a motor si na pětku poradí s městem, okreskou i dálnicí. Když budete chtít předjíždět, budete muset podřazovat, ale pokud jste klidný řidič, nenechte se rozhodit.
Na bohatýrské manévry v serpentinách to není, na klidnou jízdu s nějakou výkonovou rezervou úplně bez problémů. Motorářům se vcelku podařilo zamaskovat tříválcový hlas motoru, u zkoušeného kusu jsme namísto toho stále slyšeli pískající turbo.
Turbolitr měl spotřeba 5,5 litru při normální okreskové jízdě, když k tomu přidáte jízdy po dálnici a městem, dostanete se kolem šesti.
Značka jako sociální projektJak to bylo Dacia je pomníkem Louise Schweitzera, generála automobilky Renault z let 1992 až 2005. Když Schweitzer projel v polovině devadesátých let východní postkomunistickou Evropu od Chorvatska přes Česko až do Pobaltí a Rusko, uzrál mu v hlavě jasný plán: postavit a nabídnout východní Evropě auto, které si budou moci dovolit široké vrstvy namísto ojetin ze západu. A tak padlo rozhodnutí na renesanci rumunské značky, zadání bylo v podstatě jednoduché: postavte praktické auto za pět tisíc eur. Původně měla být Česká republika nejzápadnější zemí, kde se budou dacie prodávat. Brzy po představení se ale ukázalo, že má mnohem větší potenciál. Dnes je Sandero třetí nejprodávanější auto své kategorie (malá auta) privátní klientele v Evropě, třeba ve Francii je ale jednoznačná jednička. Nestárnoucí SUV Duster je po golfu druhé nejprodávanější auto Evropy po golfu soukromé klientele. Nesmějte se, má ho i Mick Jagger. Dacia totiž udělala přednost ze své rustikálnosti - hlavním fíglem je využívat synergie s mateřským Renaultem. A nespočívá to jen ve využívání jeho know-how. V pařížské centrále celé automobilky Renault ztělesňuje Dacii dohromady asi deset lidí, většinu prací od vývoje po marketing si „vypůjčuje“ od Renaultu. Schválně je o krok za ostatními, umně využívá evoluce v autoprůmyslu. Technická řešení převezme od Renaultu až tehdy, kdy jsou zavedená a dávno jejich vývoj a „amortizace“ zaplacená. Proto dostává duster automatickou převodovku až teď. Dacia má jediný marketingový nástroj, který je ovšem v kategorii, do které patří, nejúčinnější ze všech: cena. Automobilový trh v Evropě je totiž nyní rozdělen na dva absolutně rozdílné světy: jedním z nich jsou flotilové prodeje a leasingy (pronájmy), firemní politiku výběru aut ovšem ovlivňují různé další faktory (například francouzská firma kupuje francouzská auta) a neodrážejí přesně realitu trhu a požadavky zákazníků. Druhý svět je ten, ve kterém zákazníci za své vydělané peníze kupují auta. Rozhodování podle vlastní kapsy bývá v důsledku mnohem racionálnější. A v tom je síla Dacie. Dávat zaměstnancům místo části platu služební auto (často takové, na které by při koupi za své nedosáhli) je všeobecný trend. A Dacia do toho vnáši realismus. Realitou zákazníků kupujících auta pro svou potřebu je totiž většinou nad rámec povinné bezpečnostní výbavy (airbagy, ESP), rádio, klimatizace, a když se „rozšoupnou“, třeba navigace. Tlačítkové startování je frajeřina, ale příplatek na něj si radši schovají na novou lednici. K extrovním specialitám se dostanou, jen když koupí ojetinu po řediteli. Schweitzer předal v roce 2005 vládu nad Renaultem s Dacii Carlosu Ghosnovi, ten značku dovedl do Afriky. Kromě domovského Rumunska se dacie vyrábí také v severní Africe (Maroko a Alžír). |
