Když v červnu 1976 vyjel oranžový prototyp C111 na nově otevřenou kruhovou testovací trať v italském Nardó, bylo autu už sedm let. Jenže zatímco v roce 1969 v něm Mercedes experimentoval s Wankelovým rotačním motorem, teď mu z výfuku slovy škarohlídů létaly saze. Mercedes-Benz měl velký cíl: přesvědčit konzervativní zákazníky včetně Američanů, že nafta má budoucnost.
Naftová aféra zabije dieselyLetošní výročí tohoto důležitého počinu zastiňuje začínající soumrak dieselů, odstartovaný aférou Dieselgate. Vše o emisním skandálu čtěte zde. |
Ne že by ve Stuttgartu v té době už naftové motory do osobních aut nemontovali, ale zákazníci tehdy diesely brali spíše jako nouzovou variantu pro extrémní šetřílky. Žádnou smrtící dynamiku od nafťáků nikdo nečekal. Pro příklad: zatímco vrcholná benzinová motorizace řady W115 měla 185 koní, nejsilnější pětiválcový diesel měl 80 koní, se kterými se dokázal rozjet na 148 kilometrů v hodině. A na stovku mu to trvalo 19,9 sekundy.
Naftová doba kamenná: 80 koní z třílitru
A právě tento motor se stal základem naftové revoluce. Mercedes ho poprvé použil v roce 1974. Šlo o vznětový motor OM 617 s objemem tři litry. Zajímavostí je, že na konstrukci motoru se tehdy podílel Ferdinand Piëch, pozdější šéf koncernu VW (více čtěte zde).
V té době vrcholila ropná krize a i Američané začali přemýšlet nad spotřebou. Přestože měl pětiválec z dnešního pohledu bídné parametry, tehdy působil převratně. Poprvé v historii si někdo troufl dát do osobního auta pětiválcový naftový motor. Do té doby měly více než čtyři válce jen dieselové náklaďáky nebo stacionární agregáty. Poptávka po naftových motorech s pětiválcem vzrostla, ale pořád tu byl obrovský výkonový nepoměr proti zavedeným benzinovým motorům. Na spadnutí navíc bylo představení nové generace nejprodávanějšího sedanu, dnes legendární řady W123, která na naftu sázela ještě více a letos slaví také výročí (čtěte zde). Proto ve Stuttgartu oprášili oranžový prototyp C111.
Dostal typové označení C111-IID a zastavěli do něj právě zmíněný pětiválec. Potenciál atmosferického motoru byl samozřejmě obrovský. V podstatě stačilo přidat turbo Garrett a mezichladič vzduchu a výkon poskočil někam ke 190 koním.
60 hodin s ručičkou na 250
12. června 1976 oranžový vůz vyjel na trať s plánem vydržet na ní 60 hodin. Za volantem se střídali čtyři jezdci, každý úsek (tzv. stint) byl naplánovaný na dvě a půl hodiny. Více než dvanáctikilometrová dráha okruhu Nardó je přesně kruhová a klopená, takže na ní lze jet stále naplno. Vlastně až do rychlosti 240 km/h nemusí řidič vůbec zatáčet, díky klopení jede auto v podstatě rovně.
Výsledek byl pro Mercedes-Benz skvělý. Posádka zlomila šestnáct světových rekordů. Tři z nich (čas potřebný na ujetí vzdálenosti 5 000 mil, 10 000 kilometrů a 10 000 mil) byly dokonce absolutní, rychlejší do té doby nebylo ani žádné benzinové auto. Průměrná rychlost vycházela za celých 60 hodin na neuvěřitelných 252 kilometrů v hodině.
Ale Němci šli ještě dál. Věděli, že motor by dokázal auto rozpohybovat na více než 300 km/h, ale tomu už neodpovídala karoserie C111. Kvůli rychlostnímu rekordu tak vznikla nová aerodynamická karoserie s koeificientem aerodynamického odporu pouze 0,183. Což byl tehdy mimochodem další rekord. Zatímco původní oranžová C111-IID ještě teoreticky mohla pomýšlet na sériovou výrobu, C111-III už byl vyloženě speciál.
Tři sta v hodině za šestnáct litrů nafty
Oproti prvnímu pokusu se Němcům situace zkomplikovala při prvním nočním úseku, kdy autu explodovala pneumatika a výrazně poškodila karoserii. Tým měl naštěstí připravený identický záložní vůz. Stopky se vynulovaly a jelo se nanovo. Druhé auto bylo paradoxně ještě rychlejší a mělo nižší spotřebu. Rekordy stanovené rozbitým vozem tým ještě vylepšil. Po dvanácti hodinách bylo jasno: devět absolutních světových rekordů padlo. Průměrná rychlost se dostala přes 300 kilometrů v hodině při spotřebě kolem šestnácti litrů nafty na 100 kilometrů.
Z marketingového pohledu to byl od Mercedesu geniální tah. Už díky prvnímu rekordu prototypu C111-IID se naftové motory v nově představené řadě W123 (alias pianu) tolik rozšířily. Větší zájem zákazníků pak otevřel prostor pro inovace. Přeplňované třílitrové pětiválce, které měly základ v „rekordním“ motoru, se dostaly během tří let do sériových aut. Výkon vzrostl na 125 koní a to už byla hodnota, která dokázala přesvědčit spoustu zarytých zastánců benzinových motorů. Nejlépe to dokazuje fakt, že Němci turbodiesel nejdříve začali prodávat v Americe, v Evropě si nějaký půlrok vystačili s atmosferickými motory (a nechali se v prvenství předběhnout Peugeotem s modelem 604).
Naftová revoluce byla odstartována. Těsně před ropnou krizí mělo naftové motory jen 2,5 procenta nově registrovaných osobních aut v západní Evropě. V roce 1975 to bylo stále jen 4,1 procenta, ale v roce 1980 už to bylo 8,6 procenta a v roce 1983 dokonce 11 procent. Letos je to více než polovina.
Vyhlídky ovšem příznivé nejsou, emisní normy je pravděpodobně velmi brzy odsunou mezi muzeální exponáty. Tažení proti nim odstartovali s aférou Dieselgate Američané, tedy ti, kterým se diesely pro svou úspornost před čtyřiceti lety tak zalíbily.
