Poprvé je vždy jen jednou
Středa 22. 10. 1986, letiště Praha-Ruzyně. Již od časných ranních hodin postávaly v těsné blízkosti letiště podezřelé skupinky lidí. Na tu dobu úkaz značně neobvyklý dával tušit jediné: tento den se zapíše do dějin naší civilní letecké dopravy, neboť poprvé zde má na lince BA700/701 přistát nadzvukový Concorde.
Běžným typem na této lince býval Boeing 737, občas byl k vidění i Boeing 757. Mezi leteckými fandy, kteří měli nějakou vazbu na ruzyňské letiště, již nějakou dobu kolovala zvěst, že koncem října 1986 bude linku obsluhovat právě výkvět techniky, nadzvukový letoun Concorde. Ostatní netušili nic. Mlčení prolomil pár dnů před příletem Československý rozhlas a po něm i televize, když moderátoři ve zprávách tuto událost zmínili. Výsledek: exploze. Tisíce lidí na letišti zaskočily i zkušenou posádku Concordu.
Concordem do Prahy za lidovou cenu
Hlavním důvodem pro změnu typu na lince z Londýna do Prahy bylo 50. výročí jejího trvání. To byl opravdu důvod k oslavě, a tak letecká společnost British Airways vcelku logicky sáhla po tom nejatraktivnějším ze své flotily, nadzvukovém letounu Concorde. A nejen to, i část cestujících byla řekněme mimořádná: na návštěvu Prahy měla totiž mimo běžných „cesťáků“ přiletět i skupina britského vládního výboru pro cestovní ruch. ČEDOK totiž začal nabízet britským občanům zimní program pod názvem „From London to Czechoslovakia“.
Let byl mimořádný ve více ohledech. Kromě zmíněného výročního charakteru určitě stálo za pozornost, že concordem mohli do Prahy cestující ten den letět za cenu běžnou na této lince. Ta byla řádově nižší, než jakou by zaplatili, kdyby Concorde na lince létal standardně (čistě teoreticky, na tak krátkou trať nebyl určen, ostatně absolvoval ji podzvukovou rychlostí). Britům na oslavě výročí muselo tedy poměrně dost záležet, protože nasazení nadzvukového letounu za běžné ceny a bez využití jeho potenciálu muselo být značně drahou legrací.
Zhruba týden před příletem do Prahy se sešla plánovaná posádka letounu ve složení kapitán John Stack Butterley, druhý pilot (Senior First Officer) Derek Whitton a palubní inženýr (Senior Flight Engineer) Ian Kirby a probírala celý let podzvukovou rychlostí z londýnského letiště Heathrow až do Prahy. Samozřejmě od všech složek ruzyňského letiště měli potvrzeno, že letiště nemá žádný problém zajistit pro jejich letoun všechny potřebné služby.
Když tu přistálo Tu-144, přistanete tu i vy
Kapitán Butterley po letech v Anglii se smíchem vzpomínal, jak je z Prahy uklidnili: když tam prý přistál a zase v pohodě vzlétl prototyp sovětského nadzvukového letounu Tu-144, pro Concorde to už bude hračka. A skutečně, další příprava ani let samotný nebyly z hlediska společnosti British Airways i celé posádky ničím výjimečným, ostatně už tehdy s Concordem létali tzv. prodloužené víkendy po Evropě pro různé britské cestovní kanceláře.
Avšak závěr letu, tedy finální přiblížení na vzletovou a přistávací dráhu 25 (dnes dráha 24) překvapil i je. Už z dálky bylo z pilotní kabiny vidět, jak je letiště doslova sevřeno tisícovkami lidí, kteří přijeli ze všech koutů ČSSR i ze zahraničí (hlavně z Polska a NDR), aby na vlastní oči poprvé uviděli britsko-francouzský nadzvukový letoun. Obě vyhlídkové terasy praskaly doslova ve švech. Kdo mohl, fotografoval a ti šťastnější (a movitější) si vše natáčeli na kamery, ať už na staré dobré „osmičky“, nebo na tehdy moderní systém VHS. Paradoxně však takřka není znám žádný jiný videozáznam této události než ten v tomto článku.
Pro diváky bylo zajímavé i vizuální srovnání. V okamžiku ladného přistání concordu na vzletovou a přistávací dráhu 25 se mimo jiné na ploše letiště nacházely letouny Tupolev TU-154-B2 sovětského Aeroflotu (pro spottery registrace CCCP-85376) a také Boeing 707-382B společnosti Tap Air Portugal z portugalského Lisabonu (registrace CS-TBD). V ten okamžik bylo jasné, které éro je na letišti nejhezčí. I když samozřejmě srovnáváme poněkud hrušky s jablky. Na videu pak můžete některé z těchto letadel vidět po odletu concordu rolovat po ploše.
Bylo to jako letecký den, řekl mi palubní inženýr Ian Kirby
Jak mi nedávno potvrdil palubní inženýr Ian Kirby v naší korespondenci, členové posádky si připadali jako součást obrovského leteckého dne. S Concordem létali na různá letiště doslova po celém světě, ale v roce 1986 takový poprask kolem jejich příletu nezažili. Bylo pro něj úžasné po příjezdu na stojánku vidět ty mávající masy lidí, a nebýt minima času, který v Praze měli k dispozici, sami by si rádi pořídili nějaké snímky zase „z druhé strany zdi“.
Z Londýna s nimi cestovalo celkem 88 cestujících a letěli 68 minut čistého letového času. Na Heathrow tankovali 34 tun paliva včetně nezbytné rezervy a díky předpovědi počasí už věděli, že si na zpáteční cestu budou muset vzít o jednu tunu navíc, protože poletí proti silnějšímu větru. Ostatně byl podzim a nedalo se čekat žádné extra dobré počasí. Samozřejmě letěli na této pro Concorde velmi krátké trati v podzvukovém režimu rychlostí mezi 875 až 910 km/hod., takže o jejich typické letové hladině při přeletu oceánu dvojnásobnou rychlostí zvuku si mohli nechat jen zdát.
Přivítání v Praze bylo pro posádku vřelé, zvláště od zástupce British Airways v Praze. Zdejší zaměstnanci stejně jako pozvaní novináři (kvůli nedostatku času se muselo losovat, kdo se na palubu podívá) doslova prolétli kabinou Concordu, aby se letoun mohl co nejdříve připravit na zpáteční let. I přítomnost letištních požárníků (dnes opět hasičů) ukazovala na něco mimořádného. Byli zde z bezpečnostních důvodů, hlavně při spouštění výkonných motorů. To byl ovšem preventivní požadavek vedení letiště, nikoliv posádky letounu či British Airways.
Na zpáteční cestu byl letoun naplněn 35 tunami paliva, v pohodlných sedačkách se usadilo 97 cestujících. V 11:29 hodin našeho času kapitán Butterley uvolnil parkovací brzdu a opatrně vyjel ze stojánky, aby o pár minut později za pomoci zapnutého režimu přídavného spalování ladně odstartoval opět ze vzletové a přistávací dráhy 25 na zpáteční cestu do Londýna, kde bez problémů přistál na letišti Heathrow za 91 minut čistého letového času jako běžný let na lince BA701.
G-BOAF: nejmladší ze všech Concordů
Nadzvukový concorde British Airways s registrací G-BOAF byl nejmladším v celé flotile tohoto britského dopravce. Pojďme se nyní podívat na jeho historii. Byl vyroben v Anglii s výrobním číslem 216 (model 102) a poprvé vzlétl v anglickém Filtonu dne 20. 4. 1979. Následně byl 9. 6. 1980 dodán společnosti British Airways. Jeho první registrace byla G-BFKX, tu obdržel ještě u výrobce British Aerospace Corporation (BAC) 27. 1. 1978. Ovšem v prosinci 1979 byl přeregistrován na G-N94AF, a to v důsledku pronájmu americké letecké společnosti Braniff. 12. 6. 1980 dostal už definitivně zpět registraci G-BOAF.
V srpnu 2001 byl jeho celkový nálet 17 265 letových hodin. Zajímavostí je i fakt, že tento letoun byl jedním ze dvou britských strojů Concorde, které zůstaly oficiálně neprodány.
Letoun se do letecké historie zapsal ještě jedním prvenstvím. Dvanáctého dubna 1989 při letu z Christchurch do Sydney došlo k utržení horní části směrovky, respektive její pohyblivé části. Posádka kromě „jemného škubnutí“ za letu nic nepoznala a letadlo bylo plně ovladatelné. Během několika dalších let došlo k podobné závadě i na dalších strojích jak u British Airways, tak i Air France. Poté oba dopravci u všech letounů instalovali nové horní a dolní poloviny pohyblivých částí směrovek. Ty byly zcela nové a podstatně pevnější konstrukce. Zesíleny byly pro všechny případy i jejich závěsy s čepy.
Letoun G-BOAF byl také prvním concordem, který dostal zcela nové barvy s kompletně bílým trupem se stylizovanou britskou vlajkou na směrovce, tzv. Union Flag Scheme. Oficiální pojmenování užitého grafického vzoru ovšem znělo poněkud zvláštně: Chatham Historic Dockyard. S tímto „kabátem“ celá nadzvuková flotila o léta později i dolétala. Poslední let tohoto stroje byl i posledním letem Concordu vůbec. 26. listopadu 2003 přelétl z letiště Heathrow do Filtonu nedaleko Bristolu, kde je dodnes možné si jej prohlédnout. Celkově nalétal 18 257 letových hodin a uskutečnil 6 045 přistání.
Uvedený letoun byl také prvním, u kterého byly v rámci návratu na nebe po tragické havárii concordu s imatrikulací F-BTSC v Gonesse u Paříže (a následném stažením z provozu jak u Air France, tak u britských aerolinií) kromě jiného instalovány bezpečnostní výztuhy z kevlaru a gumy do palivových nádrží v křídlech či lepší ochrana elektrických kabelů na příďové podvozkové noze.
Éra britsko-francouzského nadzvukového zázraku jménem Concorde je dnes již minulostí, stojí za to si připomínat její slavné okamžiky. Pro české fanoušky letectví byl přílet stroje G-BOAF do Prahy před třemi desítkami let rozhodně jedním z nich.
Článek byl původně napsán pro Flying Revue a redakčně upraven. Původní text najdete zde.
