Po útlumu investic do české infrastruktury se některé české stavební firmy rozhodly vydat za zakázkami do zahraničí. Dařilo se jim střídavě. V některých oborech však uspěly poměrně výrazně, například v ražbě tunelů.
Zakázky získaly a získávají především v severských zemích od Islandu po Norsko. A právě v Norsku čeští raziči předvedli norským odborníkům, jak se staví tunely v horších geologických podmínkách, než na jaké jsou Norové zvyklí.
Firma Metrostav razila zhruba dvoukilometrový tunel Joberg nedaleko města Vassenden. Ten umožní jednodušší spojení pro přibližně 120 lidí z nedaleké vesnice. Pro místní je tunel významný, protože v členitém reliéfu odstraní poslední dopravní omezení mezi městem Vossevangen a mostem Hardanger. Ražby probíhaly od října 2015 a k prorážce, neboli setkání obou razicích týmů, došlo 30. července letošního roku.
Metrostav nezískal zakázku jen proto, že v soutěži nabídl nejnižší cenu. Pro norské zadavatele byla neméně důležitá i skutečnost, že Češi mají zkušenosti s nesoudržným nadložím, které může být pro stavitele tunelů velmi problematické.
Pod velkou částí Skandinávie se nachází pevný žulový masiv, ve kterém se pracuje prakticky vždy metodou zvanou Drill&Blast. Razí se přesně tak, jak napovídá anglický název: do horniny se navrtají otvory pro výbušninu, která horninu následně roztrhá. Je-li hornina dostatečně pevná, právě jako v Norsku, může se touto metodou postupovat poměrně rychle, a to hlavně proto, že tunel se nemusí během prací příliš zajišťovat.
Ale tunel Joberg z části vede ledovcovou morénou, kterou tvoří bloky žuly promíchané se sypkým materiálem. V takovém nadloží se musela použít tzv. nová rakouská tunelovací metoda (používají se i jiné názvy, ale tento se u nás vžil). Metoda se vyvinula právě v Rakousku od konce 40. do začátku 60. let minulého století a dnes je asi nejrozšířenějším postupem světě. Podle statistik se jejím využitím staví zhruba polovina světových tunelů. Kvůli geologickým podmínkám je oblíbená i v Česku, a razily se jí tak třeba pražské tunely Mrázovka či tunelový komplex Blanka.
Nová rakouská tunelovací metoda je pomalejší než trhání pevných hornin. Po rozpojení horniny se se profil tunelu ihned zajistí silnou vrstvou stříkaného betonu s armaturou. Toto tzv. primární ostění drží úsek po dobu, než se definitivně zpevní další vrstvou litého betonu a jiných materiálů. Norové mají s tímto postupem kvůli své kvalitní geologii poměrně malé zkušenosti a i to byl jeden z důvodů, proč v soutěži o tuto zakázku zvítězil právě český Metrostav.
Dodejme jen, že i v měkčích horninách se dá postupovat podstatně rychleji, než dovoluje Nová rakouská tunelovací metoda, a to třeba za použití razicích štítů TBM (Tunnel Boring Machine), které vyrazily například poslední rozšíření pražského metra do Motola. Aktuálně se tímto způsobem razí i železniční tunel u Plzně, který zkrátí cestu vlakem z Prahy do Plzně o devět minut. Razicí štíty TBM však není možné nasadit všude a tunel musí mít mimo jiné určitou minimální délku, aby bylo nasazení štítu ekonomicky výhodné. A to odlehlý Joberg nesplňuje.
