Němci minulý týden oslavili čtvrtstoletí od provozu svých rychlovlaků ICE. Česko tento týden oslavila podobné výročí – mluvení o tom, kdy u nás podobné vlaky budou dál jezdit. Do sbírky slibů přidal další i premiér Bohuslav Sobotka, který po schůzce se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) oznámil zahájení staveb nových tratí pro rychlé vlaky někdy kolem roku 2025.
Jde o hodně odvážné tvrzení. O rychlovlacích se u nás mluví už opravdu dlouho, ale jen mluví. Příprava totiž vysokorychlostní tempo nemá – SŽDC musela zrušit už potřetí soutěž na studii, která by ukázala, kde by se rychlejší vlaky vyplatily.
Správa minulý týden poslancům podvýboru pro dopravu představila nový plán. Další soutěž už nebude, stát rovnou zadá studie proveditelnosti na první dva koridory: z Prahy do Drážďan a z Prahy do Brna a Břeclavi. Ty chce SŽDC s posvěcením ministra dopravy zadat do konce roku.
Podívejte se na animaci rychlodráhy Praha - Drážďany:
Studie mají ukázat, zda se takové stavby vůbec zaplatí a je smysluplné je stavět. O rok později by měly následovat studie na rychlé spojení z Prahy do Berouna a z Přerova do Ostravy. SŽDC tak chce dohnat zpoždění, které jí vzniklo další nepovedenou soutěží.
GLOSA: Rychlovlak není důležitý pro Česko, chce ho Evropa |
V Česku se zatím mísí názory dvou táborů odpůrců a zastánců. I ve Sněmovně mají „vrtky“, jak se vysokorychlostním tratím začalo říkat, odpůrce. „Je důležité dokončit hlavně koridory na 160 kilometrů v hodině a teprve pak řešit rychlejší vlaky,“ říká například poslanec Pavel Čihák. „Jsem rád, že je jasnější plán a přípravy pokračují,“ říká naopak zastánce těchto tratí Martin Kolovratník.
Na rychlosti 160 kilometrů v hodině, která je v Česku pouze na několika desítkách kilometrů, česká železnice ustrnula, řada modernizací vede ke zvýšení rychlosti lehce přes sto kilometrů v hodině, kdy vlak ještě nedokáže konkurovat autu.
Zastánci mluví hlavně o tom, že zrychlení je jedinou cestou, jak uvolnit kapacitu přetíženým železnicím a dostat do vlaků více lidí. Nárůst cestujících mezi Prahou a Ostravou, kde je vlak jako na jedné z mála tras rychlejší než auto, přitom dobře ukazuje, jaké může mít rychlovlak výhody.
Koridory pro rychlotrasy jsou už několik let vymyšlené, ale ministerstvo dopravy připouští, že někde nedbali jeho zákazu a na pozemcích vznikly stavby. Nové komplikace navíc přináší i nová ochrana nádrže Želivka, okolo které měla trať původně vést. „Zkoušíme trasu jižně od ní. Nabízeli jsme jim, že uděláme bezodtokový most, ale nebyl o to zájem,“ říká Radek Čech z oddělení strategie SŽDC.
250 a víc ne?
Do toho se objevují spousty lidí, kteří sice rychlovlaky chtějí, ale jen když nepovedou kolem nich – stejný problém ale řeší i jinde ve světě. Jak na nedávné konferenci v Náměšti nad Oslavou uvedl Andrew McNaughton, ředitel organizace HS2, jež připravuje další vysokorychlostní trať ve Velké Británii, všichni chtějí stanici, ale nikdo nechce trať.
Klíčovou otázkou bude i to, jakou rychlost budeme v Česku považovat za vysokou. Čím dál více totiž přibývá hlasů, že stačí do 250 km/hod. a vše nad to je už zbytečnost. I proto, že tuzemští výrobci vlaků, především Škoda Transportation, vyšší rychlosti neumějí.
Vznikají pak studie, které rychlejší vlaky uměle zpomalují – například projektanti vymysleli trasu Brno–Přerov tak, že s rychlostí 200 kilometrů v hodině vychází doba jízdy kratší než na vyšší rychlost.
„Úvahy o tom, že bychom tratě zpočátku zprovoznili jen na 200 kilometrů, vypadají na první pohled rozumné, ale jsou podobné, jako kdybychom v době chytrých telefonů říkali, že nám pevná linka stačí. Plánovat něco na 20 let dopředu v parametrech běžných před dvaceti lety je zhůvěřilost,“ říká Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu.
Záležet bude i na tom, s jakou cenou za kilometr projektanti přijdou, protože v některých studiích počítají s cenami skoro dvakrát vyššími než ve Španělsku.
