Autonomní jízda je tématem automobilismu posledních měsíců. Na autech bez řidiče intenzivně pracují největší světové automobilky a pouštějí se do toho i firmy, které mají s auty málo společného, třeba webový gigant Google.
Cesta k plně bezpilotnímu automobilovému provozu je však ještě dlouhá a překážkou není jen legislativa. Ukazuje se totiž, že ač je provoz na silnici pevně svázán předpisy, stále je třeba jistá míra improvizace. Bojácný autopilot vozu bez řidiče se na ucpanou hlavní z vedlejší ulice téměř nemá šanci dostat, protože pro něj není žádná mezera dost bezpečně velká. A potřebnou dávku sebevědomí a „drzosti“ mozek složený z obvodů a procesorů naplněných jedničkami a nulami dnešní programátoři prostě naučit neumí.
Představitelé Audi na veletrhu spotřební elektroniky CES například připomněli, že robot neumí navázat oční kontakt s řidičem druhého vozu. Ten je v mnoha případech rozhodující pro úspěšné řešení dopravní situace. Důležitý je například pro chodce.
Výzkumníci z univerzity v Michiganu vypočítali, že autonomním vozidlům v současném provozu hrozí pětkrát větší nebezpečí, že se přimotají do nehody. Zajímavé ale je, že ze statistika zároveň ukazuje, že za žádnou nehodu nemohlo robotické auto. Vysvětlení se nabízí: neukáznění a nesoustředění živí řidiči mají problém „srovnat“ se s autem, které se pohybuje po silnici striktně podle předpisů a s velkou bezpečnostní rezervou. Studie má v souvislosti se samořídícími vozy ještě jednu dobrou zprávu: nikdo při jejich nehodách nezemřel.
V autonomním režimu umí jezdit i vůz Tesla:
Roboti na silniciAuta bez řidiče jsou připravena ke startu, ale lidé ani zákony je nechtějí  |
Stávající americká legislativa počítá s tím, že i autonomní auta budou muset mít ovládací prvky, které umožní převzetí řízení. Tomu se ovšem třeba Google brání.
Maratonec Google
Kalifornský úřad pro motorová vozidla (DMV) zveřejnil statistiky sesbírané od výrobců, kteří na tamních cestách testují autonomní vozidla. Za čtrnáct měsíců museli vývojáři, kteří v prototypech sledují ze zálohy chování vozu, zasáhnout ve 2 894 případech.
Výrobci mají v Kalifornii povinnost každé autonomní auto vypuštěné do provozu speciálně pojistit na alespoň pět milionů dolarů, kromě toho musí DMV každý měsíc podávat podrobný report (příklad zprávy zde). Data sesbíraná za období od září 2014 do listopadu 2015 obsahují čísla od jedenácti firem. V roce 2014 dostalo povolení testovat auta v kalifornském provozu sedm značek, později se k nim přidaly další čtyři: Volkswagen Group, Mercedes-Benz, Google, Delphi, Tesla Motors, Bosch, Nissan, Cruise Automation, BMW, Honda a Ford.
Výrobci udávají v reportech vzdálenost ujetou v autonomním režimu (bez řidiče) a počet případů, kdy si systém neuměl se situací poradit a řízení musel převzít živý řidič. Tesla uvedla do výkazu pro kalifornský úřad nulu takových událostí. Neudala ale ani ujetou vzdálenost.
Prototyp Audi A7 schopné jízdy bez řidiče
Plně automatizované automobily od společnosti Google budou bez volantu, plynu nebo brzd. Malý elektrický vůz je zatím určený pro dva cestující.
Maratoncem je naopak Google, který udal 424 tisíc mil (přes 680 tisíc kilometrů) ujetých po veřejných komunikacích Kalifornie za 14 měsíců. Celkem prý za jeden rok najely prototypy 1,3 milionu kilometrů (do toho jsou započítány i kilometry na speciálních polygonech - mapa kalifornského testovacího města budoucnosti na bývalé letecké základně „Castle Air Force Castle“ je k nahlédnutí zde).
Autonomní auta webového giganta, kterých je dnes přes padesát, najedou ročně 30 až 40 tisíc mil, to je dvou až čtyřnásobek běžného nájezdu normálního Američana. V barvách internetového mamuta jezdí prototypy unikátních malých aut, kterým se říká „koala car“ a pak také upravené Lexusy RX 450h. Celkem nasbíraly 272 událostí při kterých si systém vyžádal pomoc řidiče (odpojil autonomní řízení). V 69 případech řidič sám převzal řízení, aby zabránil kontaktu s dalším vozem, osobou nebo předmětem. Google uvádí, že průměrná doba, za kterou řidič převzal kontrolu nad vozem, byla 0,84 sekundy. Důvody převzetí řízení byly různé, jednou potkal prototyp auto jedoucí protisměru, podruhé špatně odbočilo a jindy třeba zaparkovalo moc blízko jiného vozu.
Druhý nejdelší nájezd zaznamenalo Delphi, které je významným dodavatelem komponent pro autoprůmysl. Jeho dvě Audi SQ5 najely 26 800 kilometrů a zaznamenaly 405 zásahů člověka.
Koncern Volkswagen si své autonomní prototypy vycházející z Audi A7 pojmenoval. Jack, který se proslavil svým přejezdem ze Silicon Valley do Las Vegas bez pomoci člověka loni v lednu, najel za čtrnáct měsíců 15 tisíc kilometrů a ve 175 případech mu musel pomoci člověk. Druhý prototyp jménem Igor je lepší řidič, najel 9 tisíc kilometrů a potřeboval pomoc v 85 případech.
Autonomní Lexus LS na veletrhu CES 2016
Dva prototypy Mercedesu najely relativně málo a potřebovaly zásah obsluhy docela často: první vyžadoval za tři tisíce kilometrů 967 zásahů (471 vynucených, 496 samovolných), druhý najel jen 640 km a zaznamenal 64 reakcí řidiče. Není ale specifikováno, co přesně automobilky testují. Mercedes tedy mohl v daném období například intenzivněji zkoumat krizové reakce vyžadující spolupráci obsluhy.
Nissan a Bosch mají autopiloty nainstalované v Nissanech Leaf. Japonská značka zaznamenala 2 400 km a 106 zásahů a německý mamut 1500 kilometrů a 625 reakcí řidiče. “Autonomní vozidlo začalo odbočovat do pruhu příliš blízko za jiný vůz. Řidič z bezpečnostních důvodů převzal řízení,“ komentuje jeden z případů japonská značka Nissan.
