Na první pohled je BMW S 1000 XR hodně zvláštní. Má super štíhlou a vysokou siluetu, která připomíná postavu ideální supermodelky. Vysoká podlouhlá maska s úzkým plexištítkem je pod sešikmenými světly oddělenými od sebe svislým LED vykřičníkem denního svícení podtržena masivními černými kusadly.
Stroboskop vás ohlídá
Hlouběji pod maskou je skrytý příčně umístěný tlumič řízení. Nádrž je po stranách hluboko vykrojená a poskytuje tak perfektní prostor pro kolena jezdce.
Na nádrž navazuje velmi pohodlné sedlo, které nabízí spoustu místa pro oba členy posádky i na delší trase. Je příjemně nízko uložené, takže při zastavení na semaforech nevisím z motorky, ani nejsem nucen balancovat na špičkách jako baletka.
Široká řídítka s blastery chránícími klouby motorku vodí se stoprocentní jistotou. Celková ergonomie polohy těla je komfortní, avšak zároveň zdravě agresivní pro razantní jízdní styl. Ani při delší cestě nejsou ruce unavené náporem váhy těla jako na superbiku.
Palubka je prostě a jednoduše závodní. Dominantou je analogový otáčkoměr. Červené pole začíná číslicí 11. Do jeho spodní části je z pravé strany zaražený displej zobrazující ostatní jízdní údaje jako rychlost v kilometrech za hodinu, zařazený rychlostní stupeň, ujetou vzdálenost, ale také režim nastavení motorky.
K dispozici jsou dva základní režimy Road a Rain. Se zkrocením sto šedesáti koní na zadním kole a krouťákem 112 Nm je občas potřeba trochu pomoci.
Nad displejem je ještě stroboskop, který hlídá kritické otáčky pro zařazení vyššího rychlostního stupně. Ještě o něco výš je příprava pro originální GPS navigaci.
Parádní zvuk v základu
Velkou parádu na předku téhle mašiny dělá zlatá upside down vidlice, v případě testované motorky vybavená systémem Dynamic ESA, který pečlivě hlídá chování podvozku přesně podle nastaveného jízdního režimu. Na předním sedmnáctkovém ráfku je obutá stodvacítka guma. Zastavení bavorské střely mají na předku na starosti dvě dvěstětřicítky s radiálními čtyřpísty Brembo. Aby tahle těžká artilerie neudělala víc paseky než užitku, hlídá její účinek precizně nastavitelný systém ABS. Systém Xerka je natolik vyspělý, že promine i trhnutí za brzdy v zatáčce. Takový manévr by ještě nedávno poslal většinu motorek bezpečně k zemi.
Zadní kolo je uchyceno do dvouramenné hliníkové kyvné vidlice. Také její odpružení a odezvu na jízdní styl má na starosti systém Dynamic ESA. Kromě toho je možné nastavit ještě tuhost podvozku v závislosti na obsazení stroje a množství přepravované bagáže. Mezi rameny zadní vidlice ubíhá ráfek o stejném průměru jako vepředu. Jen pneumatika je široká 190 mm. Zadní kotouč o průměru 265 milimetrů hlídá dvoupístkový brzdič.
Největší ozdobou zadních partií motocyklu je ale výfuková koncovka. Její ostře řezané tvary s úzkým výdechovým otvorem podtrhují agresivního ducha stroje. Pro ostré hochy, kteří se se sériovým výfukem nespokojí, připravil své ušlechtilé titanové nářadí slovinský Akrapovič.
Pohlídá vám záda
Dost řečí a do sedla. Dříve než stihne levý palec uvolnit tlačítko startéru, vyštěkne z výfuku ostrý, suchý zvuk silou překypujícího čtyřválce. Pokud máte všech motocyklových pět pohromadě, už ten zvuk pochopíte jako varování, že dál bude třeba postupovat maximálně obezřetně. Opatrně uvolňuji spojkovou páčku a pomalu opouštím podzemní garáže.
Mimochodem spojková páčka je ve srovnání se zbytkem motorky obyčejná, až trochu ošklivá a bez možnosti nastavení. Jak se později ukáže, toto uspořádání je víc než vyhovující. Mašina je totiž vybavena asistentem řazení a to jak nahoru, tak dolů. Tu ošklivou páčku tedy potřebuji vlastně jenom v okamžiku rozjezdu.
Na semaforech zaujímám pole position a s přechodem oranžové v zelenou vyrážím vpřed. Elektronické systémy motocyklu ve spolupráci s ABS ohlídají, abych při stále ostřejších městských startech nehodil motorku „na záda“.
Motor táhne pekelnou silou a šestistupňová převodovka běhá jako švýcarské hodinky. Quickshifter plní mé požadavky na změnu kvaltu snad ještě dříve, než mne napadnou. Stačí jen opravdu lehce zavadit o řadící páku. Motorka celou svou duší vyzařuje, že chce jet rychle nebo ještě rychleji. Pohyb po městě tedy znamená jenom nezbytné nutné zlo. Je to jako jet ve ferrari pro mléko do večerky.
Do deště bez obav
Konečně opouštím město a sto šedesát koní zatáhne plnou silou. Bohužel jenom na krátkou chvíli. Rychlostní limity se přiblížily rychlostí světla a přišel čas krotit vášně. Ten brutální zátah je ale hodně návykový. Nedá se jinak a tak tahám a tahám za plyn a motorka dál poslouchá jako hodinky a bez reptání plní veškerá moje přání ve zlomcích sekund. Drobné úlety nebo zoufalou kvalitu české okresky všechny systémy řídící podvozek a brzdy likvidují s gentlemanskou přezíravostí.
Řadící asistent je perfektně vyladěný. Na minimální pohyb nohy reaguje s digitální přesností.
Sériová koncovka výfuku není jenom hezká. Produkuje taky hodně slušnou porci sportovního rachotu.
Opojen jízdou ani nevnímám, že se nebe zakabonilo a blíží se letní přeháňka. Do reality mne uvedou až první kapky bubnující na helmu. Jedním stlačením měním nastavení motorky na režim Rain. Mění se odezva plynu, který poněkud „změkne“, změní se také nastavení intenzity kontroly trakce a ABS zvyšuje svou ostražitost. Na plynulost jízdy tenhle malý trik nemá pražádný vliv. Kdo by čekal nějaké razantní zpomalení spojené s rozblikáním poloviny palubky nebo vysunutí střechy, bude zklamán.
Déšť ustává, silnice osychá a tak volím jízdní režim Dynamic. Podvozek v tomhle režimu funguje na výbornou. Systém Dynamic ESA skenuje jízdu a přizpůsobuje motorku aktuální situaci v řádech milisekund. Je to také zároveň jediný jízdní režim, který dovolí nejrazantnější brzdění a nechá zadní kolo i na několik zlomků vteřin ztratit kontakt se zemí. V režimech Road a Rain to prostě nejde.
Do zatáček padá bavorák se zápalem okruhového speciálu. Ani rychlé překlápění v sérii utažených serpentin nečiní osvalenému atletovi problémy. Nutno přiznat, že jsem neměl možnost vyzkoušet, jak se mašina chová, pokud jsou instalovány a naloženy kufry, které lze přikoupit v rámci příplatkové výbavy. Sil je tady ale na rozdávání a tak si myslím, že k žádnému výraznému rozdílu nedojde.
Kam patří?
Jízda na BMW S 1000 XR je především radost. Tomu je tady podřízeno úplně všechno. Motorka se postará o všechnu hrubou práci a na jezdce zbývá jen a jen užívat si nekončící porce krouťáku a brutálního výkonu. Když náhodou ruka na plynu zaváhá, jestli je ten správný okamžik pořádně zatáhnout, stačí si vzpomenout na tu neopakovatelnou zvukovou kulisu, kterou bavorák odmění každé odvážnější otočení rukojetí, a jednoduše neodoláte. Kromě toho není motorka nijak zvlášť náročná na přísun paliva. Nehledě na jízdní režim lze spotřebu udržet kolem hodnoty 6 litrů.
Napadá mne, jestli tohle nohaté torpédo má v současném motocyklovém světě vůbec konkurenci. Možná by se mu mohla vyrovnat třeba Kawasaki Versys 1000 nebo Ducati Multistrada. Z nižší cenové hladiny by to mohla zkusit třeba Honda VFR 800 Crossrunner. S tou se ale přeci jen dá zdolat nějaká ta prašná cesta. Mám za to, že hranice použitelnosti S 1000 XR končí na rozbité okresce. Kdo by ale vlastně s touhle motorkou vůbec mířil do terénu?
Ať už se z BMW S 1000 XR stane milník motocyklové historie nebo ne, na každý pád jsem po několika dnech strávených v jeho sedle přesvědčen, že je hodně dobře, že tahle mašina spatřila světlo světa.
Kromě toho, že řízení je maximálně návykové, patrně asi neexistuje jiná motorka, která by dokázala názorněji demonstrovat užitečnost všech těch elektronických stabilizačních systémů a brzdových, řadících a akceleračních asistentů. Netroufám si tvrdit, že v tak vysoké koncentraci, ale alespoň malé kousky XR budeme na motorkách všech značek asi potkávat stále častěji.
BMW S 1000 XRMotor: vodou/olejem chlazený řadový 4dobý 4válec, čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele Cena testovaného motocyklu včetně doplňkové výbavy: 478 744 Kč (započítáno DPH) |
