Hot hatch, to je speciální druh automobilových chuligánů. Jsou to nadupané verze hatchbacků, které jinak známe jako obyčejná auta, jimiž se jezdí na nákup, do práce i na dovolenou.
Obyčejný, krotký civic patří mezi nejlepší auta své kategorie, mnohým však nesedne jeho úlítle mimozemský vzhled. Křídla a různé tuningové doplňky autům většinou moc neprospívají. Na Type-R je ale díky nim snesitelnější pokoukání. A není to žádný tuning, tohle je tovární přestavba na takový skorookruhový speciál. Na něm to superostrému civicu jde moc dobře. Změn je víc, než se na první pohled zdá a všechny jsou maximálně funkční. Nákup většího křídla, rozšklebeného nárazníku a silnějšího turba odložte, Honda Civic Type-R je dokonale fungující celek a každá změna udělaná doma v garáži mu jen ublíží.
Honda Civic Type-R v číslech
|
Četli jste správně: Honda, ta automobilka proslavená atmosferickými vysokootáčkovými motory, dala novému CTR turbomotor. To je ta nejzásadnější zpráva. A taky nejvýraznější zásah do hondího charakteru ostrého civicu. Vysokootáčkovou ječící pilu pod kapotou nenajdete, přeplňování motorářům zamotalo hlavu. Skalní hondisté se budou s novým agregátem muset sžívat.
Skvělý podvozek
Úžasnými jízdními vlastnosti ohromí v první zatáčce. Zdá se, že titul nejrychlejšího auta své kategorie na slavném přetěžkém okruhu Nürburgring není jen marketingový nástroj. Tohle auto prostě funguje skvěle.
Konkurenti mají při výkonech přes tři sta koní pohon všech kol, civic vystačí s poháněnou přední nápravou a k tomu navrch je zadní náprava jednoduchá, tvořená torzní příčkou. Teoretikům to bude málo, hlavně při pomyšlení, jak sofistikované a složité podvozky měly civiky v minulosti, jenže u Hondy vědí, že nejdůležitější je správné naladění. A tím strávili vývojáři spoustu času.
Na tomhle autě je všechno funkční a do detailu propracované. Všimněte si třeba toho podivného zploštělého výřezu lemu před předním kolem, to je prvek přebraný ze závodního civicu pro okruhový seriál WTCC, proudění vzduchu kolem předního nárazníku to upravuje tak, aby se omezily turbulence kolem předních kol.
Upravovala se i konstrukce: skelet pětidveřové karoserie (třídvéř stávající deváté generaci civicu chybí) se dočkal zpevnění, tuhost je o 18 procent vyšší. Najdeme na něm víc lepených spojů, to také ušetřilo 4,5 kila hmotnosti. Oproti obyčejnému civicu je o deset centimetrů širší a také se díky úpravám přední nápravy o pořádný kus víc rozkročila přední kola. I tak zásadně pozměněné auto ale vyrábějí společně s ostatními civiky na jedné lince v britském Swindonu. Motor pro CTR ale vozí z fabriky v USA a převodovku z Japonska.
Na první dotyk je to mechanické, živočišné auto, tak trochu ze staré školy, sem tam v něm něco zarachtá, zadrnčí, zahučí, do toho odfrkává ventil turba a jet s ním z Prahy do Bratislavy po dálnici bude otravné hlavně pro uši. Kdo si ale kupuje hot-hatch, je s trochou nepohodlí smířený a na hluk připravený. Kromě toho už má základní provedení plnotučnou výbavu (přikoupit se dá jen navigace a pár dalších rozmazlovadel v „balíčku“ označeném GT). Charakterem má blíž k závoďáku, konkurence v podobě VW Golf R nebo Seatu Leon Cupra je uhlazenější a to i vzezřením.
CTR není zrovna nejlehčí, čtrnáct metráků (měřeno s 90 procenty benzinu v nádrži a bez řidiče) ale vůbec necítíte. Konstruktéři uspořili kila třeba na zadních sedadlech, která tak přišla o svou „magickou funkci“, kdy jste v normálním civicu odvezli na místě zadních sedadel jízdní kolo a v kufru bagáž na víkend. Sedáky v CTR ale nedrží vyklopené vzhůru: „Chybí tam ten mechanismus, použili jsme sedák, který je lehký, je to kvůli úspoře hmotnosti,“ vysvětluje Yamamoto Katano, který u Hondy pracuje ve vývoji už 28 let.
U CTR jsou důležitější přední sedadla. Výrazně tvarované anatomické sedačky jsou parádní, skvěle podrží v zatáčce, jsou však o dva centimetry níž než standardní, takže v přikrčeném civiku, ve kterém už tak sedíte hezky nízko, máte zadek ještě blíž k zemi. Sedadla mají vysoký opěrák, ale pro hromotluky zrovna nejsou, hlavně sedák jim asi bude často úzký.
Civic Type-R je na zakroucené okresce i okruhu okouzlující, dokonale ovladatelný, přesný a poslušný. Není jankovatě divoký a hranic má dál, než většina těch, kdo do CTR usednou za volant. Nenaklání se, motokárově kopíruje povrch a má dokonalou přilnavost. Přímo pro CTR odladěné continentaly (235/35 R19) začnou protestovat až v nesmyslných rychlostech. Spíš než nedotáčivost předku se ven z oblouku klouže celé auto.
Řízení je neskutečně přímé, ostré, rychlé. První dva oblouky si hlavně kalibrujete mozek a ruce, zprvu totiž zatáčíte víc, než je třeba. Tohle auto se totiž doslova vrhá do zatáček, mechanický samosvorný diferenciál předek auta do oblouku doslova „vcucává“.
O to je nepochopitelnější, že v zatáčce přední kola vůbec netahají za volant - auta s přebytkem výkonu na předních poháněných kolech trpí na takzvaný torque steer, u civicu se to podařilo vymazat. Kvůli tomu, že se přední ovládaná kola musí poprat s přenosem výkonu, přenášejí se síly do řízení a řidiči to u silných aut nepříjemně vytrhává volant z rukou. Extrémně na to trpí například aktuální Ford Focus ST. Konstruktéři Hondy si s tím poradili rozsáhlými úpravami na přední nápravě. Nejdůležitější jsou oddělené těhlice v zavěšení kol, a také tím, že od motoru vedou ke kolům stejně dlouhé hnací hřídele, což minimalizuje nepoměr sil.
Kromě mechanického pomocníka do zatáček (samosvorného diferenciálu), má CTR i chytrou elektroniku, která pomáhá ve stáčení do zatáčky přibrzďováním vnitřního předního kola.
Chytrá technika pomáhá
Vytáhli jsme CTR i na okruh, předlouhý a těžký Slovakiaring. Tam se ukázala skvělá čitelnost a přesnost. Umí být hravý, ale taky vás doslova navede do přesné stopy, víte o pohybu každého kola a s absolutní důvěrou se můžete vrhat do utažených oblouků i ostrých zatáček. Samosvorný diferenciál vás nepustí ven po tečně. Civic není tak rozevlátý jako Renault Mégane RS, je ale určitě zarputilejší a přesnější. K samosvornému diferenciálu Yamamoto Katano říká, že testovali několik druhů diferenciálů, CTR jim prý nejlíp fungovalo se šnekovým (podobný diferenciálu Torsen). A je hodně agresivně nastavený, má 41procentní svornost. Katano uvádí, že v zatáčce se při maximálním sevření přenáší na vnější kolo 2,37krát víc síly než na vnitřní.
Speciální vychytávkou jsou aktivní tlumiče. Auta, která dostanou tlumiče s měnitelnou charakteristikou, umožňují řidiči měnit tvrdost podvozku, stačí zmáčknout tlačítko. U civicu mají však jinou úlohu, nejsou tu pro to, aby si řidič hrál s nastavováním, jejich úkolem je tříbit jízdní vlastnosti, žádné tlačítko přitvrzující podvozek tak na palubce nenajdete. Katano vysvětluje, že bez nich by třísetkoňová předokolka byla mnohem hůř ovladatelná. Jejich úkolem je totiž maximalizovat přilnavost a maximálně potlačit pohyby karoserie. Třeba tak, že při akceleraci, kdy má auto sklon zvedat čumák, přitvrdí zadní tlumiče a přidrží přední kola na vozovce. Jinak by auto většinou startovalo s protáčejícími se koly. Stejně pracují tlumiče i v zatáčkách kdy přitvrdí vnější stranu. Jen na doplnění: kombíkové provedení stávajícího civicu (test zde) má stavitelné tlumiče na zadní nápravě, řidič může měnit tvrdost podle zatížení vozu tlačítkem na přístrojovce.
Podvozek je samozřejmě laděný, aby byl tvrdý, ale není prkenný a nevyklepe z vás duši.
Kvůli adaptivním tlumičům je ale CTR jen čtyřmístný. „Kdyby měl být pětimístný, byla by vyšší užitečná hmotnost a my museli jinak nastavit zadní tlumiče na vyšší nosnost a jinak dimenzovat podvozek, takže by nefungoval jak potřebujeme,“ vysvětluje mi Katano. CTR je prostě vycizelovaný do detailu, třeba mohutné křídlo na zádi měly koncepty předcházející sériovému provedení ještě větší, s tím finálním menším ale prý funguje aerodynamika lépe. Při detailním pohledu si všimnete, že horní plocha křídla má opačný sklon než zadní spojlery obvykle mívají. Takto na něj totiž lépe navazuje proudění vzduchu od střechy. To obří křídlo má za úkol tlačit zadní kola k zemi a dávat tak vozu stabilitu.
Aerodynamika byla při vývoji extrémně důležitá. Auto tak pro vylepšení přítlaku a stability dostalo kompletní zakrytování podvozku. U výkonných aut je třeba také dbát na chlazení a přístup vzduchu k motoru, ale zvětšování otvorů na přídi negativně ovlivňuje aerodynamiku, takže civic otvory na přídi nezvětšoval, ale přibyly žábry nahoře na blatnících a za lemy kol, to vylepšuje proudění vzduchu a tepelnou výměnu pod kapotou.
Motor si musíte osahat
Hondí motory potřebují jiné zacházení než většina agregátů konkurence. Chtějí otáčky a s ručkou šplhající po otáčkoměru roste chuť a říz motoru. Hondisté proto na jejich charakter přísahají. Dnešní doba přeplňovaná tomu však moc nepřeje. Nový CTR tak má všechny speciality z kuchyně motorářů Hondy: má variabilní časování i zdvih ventilů (zdvih jen na výfukové straně) a přímé vstřikování. Ale má taky turbo, vůbec poprvé u benzinové sériově vyráběné hondy. A to ovlivnilo charakter motoru velmi výrazně. CTR tak trochu nemá hlas a kapku mu chybí charakter a divokost. Odsoudit by ho bylo ale nespravedlivé.
Čtyřválcovému motoru chvilku trvá, než se rozkutálí přes první tři tisíce otáček. A ani pak to není rychloobrátková pila, která se freneticky žene do otáček. Až do sedmi tisíc otáček, kdy zasáhne omezovač, má hodně vyhlazený lineární charakter. Sil a výkonu má hodně, chybí mu ale ostrost, reaktivita a přímost. Na to, jak a co řadit co nejefektivněji, je třeba si zvyknout a osahat si ho. Pomáhají k tomu barevné diody na horním okraji kapličky přístrojovky, které s rostoucími otáčkami přibývají a rudnou.
Superrychlé řazení s čtyřcentimetrovými drahami je přesné. V dlouhých rychlých obloucích umí být zrádné v tom, že netrefíte rychlost, špatně podřadíte a motor přetočíte. Automat si pro CTR u Hondy už na začátku zakázali, šestistupňová převodovka má zesílenou skříň a synchronizaci.
Yamamoto Katano přiznává, že ladění motoru znamenalo pro vývojáře hodně diskuzí. Protože se turbomotory špatně uhlídávají z pohledu ovladatelnosti, bylo všechno podřízeno právě ladění přeplňování. Proto má motor takovou lineární, méně progresivní charakteristiku. Za vše mluví jednoduché srovnání: nový motor je na vrcholu točivého momentu v 2500 otáčkách, atmosferický uječený točivý předchůdce ho dosahoval v 5600 otáčkách.
Dvoulitrový motor dostal relativně malé turbo a hlavně elektrické ovládání obtokového ventilu (wastegate), který řídí tlak vzduchu. Díky tomu je možné jemné řízení charakteristiky motoru bez kopanců od dmychadla, které skokově začne plnit motor vzduchem.
Výsledek je ohromujících 400 Nm točivého momentu a 310 koní výkonu. Tyto výkony podává při tankování 95oktanového benzinu. Tankovat lepší 98oktanový nárůstu výkonu nepomůže. Yamamoto Katano ale prozrazuje, že kdyby motoráři přeladili agregát primárně na spalování 98oktanového, přidal by CTR 5 procent výkonu.
Ještě před necelými deseti lety se říkalo, že v autě s předním pohonem nelze efektivně uplatnit víc než dvě stě koní, vzpomínáte?
