Renault převrátil twingo naruby, má motor pod kufrem. Mrňous je dalším projektem, na kterém francouzská značka úzce spolupracuje s automobilkou Daimler vyrábějící mercedesy. Spolu vyvinuly úplně novou platformu pro malé vozy, kterou kromě twinga využil také nový smart. Renault na projektu začal pracovat v roce 2008, kvůli vysokým investicím hledal pro projekt partnera a našel ho právě v německém koncernu.
Renault Twingo v číslech
|
Schéma pohonu je tedy na moderní malé auto netradiční: twingo má motor vzadu a pohon zadních kol. To je koncepce dnes využívaná velmi zřídka, kdysi však byla mezi výrobci velmi oblíbená (původní Fiaty 500 a 600, VW Brouk). Dnes jí ctí z malých aut snad jen právě Smart Fortwo, u větších třeba Porsche 911. Lacinější modely ji nedostávají kvůli technické a prostorové náročnosti a ceně. U Renaultu ji zvolili v zájmu lepší manévrovatelnosti ve městě, hlavně menšího poloměru otáčení, a projevilo se to i na výtečných jízdních vlastnostech. Podvozek je skvělý, na rozbité cestě trochu uskákaný, ale jistý a přesný.
Jenže malé auto do města dělají i jiné disciplíny. Moderní konkurenti svedou s jistotou i cestu napříč Evropou, ale když vezmete na dálnici twingo, odhalíte velkou náchylnost na boční vítr. Nebezpečné to není (fujavice nebo hřmotný náklaďák vás neodfouknou), ale je to nepříjemné. K tomu přidejte velký aerodynamický hluk.
24. září 2014 |
Pod kapotou není nic
Když je motor vzadu, nákup se dá dopředu, řeknete si. Chyba. Motor je pod podlahou kufru, nahoře je tedy místo na náklad. Menší kočárek tam dostanete, ale raději si to vyzkoušejte, pokud chcete twingo pro manželku s dětmi. Dostat se do zavazadlového prostoru není tak jednoduché, jak se na první pohled zdá. Je třeba najít pořád špinavé tlačítko v hraně nad SPZkou a pak vzít za velký prosklený díl.
Zavazadlový prostor má praktický pravidelný tvar, ale objemem 188 litrů je podprůměrný i mezi městskými vozy. Trochu se dá zvětšit napřímením zadních opěradel. Jejich sklopením dostanete velkou rovnou plochu a můžete i sklopit opěradlo spolujezdce, takže naložíte až 2,31 m dlouhé věci.
A co je tedy pod tou plastovou přední kapotou? Nic. Dokonce se ani nedá pořádně odejmout, dostat se tam vyžaduje obě ruce a několik úkonů. Klíčem ji odjistíte zvenku, a „vyvěsíte“ na dvou tkalounech. Promrhaný prostor vyplňuje autobaterie a nádržky ostřikovačů a brzdové kapaliny. Místo na diplomatku by se tam vyšetřit dalo, ale konstruktéři to nedostali do zadání.
Kabina je vepředu slušně velká, třetí generace je první pětidveřové twingo v historii. Zadní kliky jsou schované do rámů oken (jsou jen výklopná, ne stahovací). Dovnitř se výborně nastupuje, protože auto nemá vzhůru vystouplé prahy. Posádka sedí uvnitř vzpřímeně jako na židli s nohama dolů (volant je jen výškově stavitelný, takže vám takovou polohu vnutí), a vyšetří se tak centimetry v podélném směru. Na předních místech je místa dost, ale jízdu ve čtyřech zvládnou ve twingu jen střídmě narostlí dospělí. Je to spíš pro dva a dvě děti. Čahouni se dozadu nevejdou pod strop a neposkládají tam nohy.
Kabina je zařízená vesele a nápaditě, jako designový ateliér. Kabelka v kapse před nohama spolujezdce je dobrý nápad, stejně jako odnosný box zakomponovaný do středového tunelu. Zajímavý je prostor pod zadními sedáky, tam se vejde lékárna, trojúhelník a další řidičské náčiní. Nedomyšlený je držák na telefon nahoře na přístrojovce, zaclání totiž rádiu.
Dnešek je ve znamení bezpečnosti, což se projevuje i na architektuře karoserie, která musí být co nejpevnější, mít velké deformační zóny a splňovat další požadavky. Takže rostou zvenku a twingo je široké skoro jako první Renault Scénic, jenže tohle je o tři třídy menší auto. Díky tomu je kabina hezky široká. Tunová hmotnost je na tak malé auto dost, vždyť stejně váží nová, o číslo větší fabia.
Kdo zná twingo první generace, které jsme si na focení nováčka vypůjčili od nadšeného majitele, zapláče. Jednička měla geniálně řešenou obrovitou vzdušnou kabinu, ze které byl skvělý výhled, připadali jste si v ní jako ve skleníku. Z toho nového je výhled mizerný. Přes široký sloupek není vidět do zatáčky. Pro boubelaté tvary moc netišíte, kde auto končí, ale nakonec si zvyknete, že se s twingem prostě vejdete a protáhnete všude.
Jízdní vlastnosti má totiž twingo skvělé. V zatáčkách, které miluje, je obratné, ve městě se otočí na minimálním prostoru a dobře se s ním parkuje. Koncepci s motorem vzadu a zadními hnanými koly využili konstruktéři na výbornou. Přední nápravu neomezuje prostor a hnací hřídele, takže se kola mohou vytočit více, než je obvyklé (45stupňový úhel natočení kol, poloměr otáčení je 4,3 metru). V dovádění vás zbrzdí čtyři otáčky volantu mezi mezními polohami.
Podvozek také obstojně tlumí nerovnosti. Malé auto na krátkém rozvoru rozdrncají lavory vymačkané do dlažebních kostek, ale to dělají snad všechna malá auta.
Nejmenší renaultík se po okresce žene suverénně, ladně se překlápí z oblouku do oblouku. Velmi rychle si zvyknete, že na konci ostré zatáčky jste ve střehu dát lehké kontra. Při takovém dovádění je nejúzkostlivějším limitem vestibulární aparát šoféra, který ztratí kuráž kvůli kyvům hodně vysoké karoserie. V oblouku je neutrální, i v dlouhém utaženém nájezdu na dálnici si můžete dovolit rychlý nájezd. Rozložení hmotnosti předek - zadek je 45:55, na sněhu by tedy neměl být problém.
Limitem je spíš síla motoru než podvozek, tedy pokud zůstanete u základního atmosferického litrového 52kw tříválce. Ten z něj dělá výhradně uliční přibližovadlo. V městských rychlostech je čiperný, ale dech mu dojde už někde kolem sedmdesátky. Až na občasné vibrace na volnoběh má uhlazený projev, ale sílu z něj musíte ždímat. Na dálnici je třeba často řadit za tři, aby vás kopec nezbrzdil, dlouhé převody v dálničním kalupu moc nápomocné nejsou. Na pětku neudrží 70 koní stotřicítku v táhlém stoupání. To znamená, že si pak tříválec pod kufrem umí dost přihnout z nádrže. My jsme tak po Praze a okreskách a dálnicích středočeského kraje jezdili za 7,5 litru. Spořivý kliďas ušetří za dálniční známku a snad se dostane k šesti.
K nabídce laků karoserie (základní bezpříplatková je bílá) twingo přidává i volbu barevných dílů interiéru. Stejně jako u ostatních malých aut je v nabídce spousta doplňků a polepů ozvláštňujících vzhled. Stejně jako u první generace twinga nechybí stahovací plátěný díl střechy za 25 tisíc.
Základní provedení s motorem 1,0 SCe je za 214 900 korun, ve výbavě má čtveřici airbagů, ABS, ESP, systém kontroly tlaku v pneumatikách, omezovač rychlosti, posilovač řízení, dálkově ovládané centrální zamykání, palubní počítač nebo přípravu na rádio. Modré auto na obrázcích má cenu 321 900 korun.
Geniality předka nedosahujeJe to úděl géniů, že jsou pochopeni pozdě a jejich genialita je rozpoznána často až po smrti. Přesně takovým géniem je první generace Renaultu Twingo. Ten francouzský knedlík s vykulenýma očima světel z devadesátých let je fantastický. Pochopíte to o to líp, když do něj přesednete z jeho novodobého nástupce. Společné mají kromě jména snad jen to, že jim chybí otáčkoměr. První twingo bylo plné kompromisů, ale zároveň geniální. Je to kapesní auto s kabinou velikosti limuzíny. Renault jej plánoval vyrábět v Mladé Boleslavi, když chtěl před 25 lety kupovat Škodovku. Ale revoluční design, který se dodnes neokoukal, nebyl škodovákům po chuti. Dnes je to mladá legenda. Ve výrobě vydrželo 19 let, celkem jich vzniklo téměř 2,5 milionu. Třetí Twingo s převrácenou koncepcí chce být také přelomové. Parádní je úžasný rejd, otočí se opravdu na pětníku, má výborné jízdní vlastnosti. Jenže to je všechno. Je to stále malé auto, kterých je dnes v nabídce spousta. A lepších. To to staré je jiné kafe. Sami lidé z Renaultu na něj mezi řečí se slzou v oku vzpomenou. „Kdyby ho vyrobili zas, hned bych si ho koupil,“ vystihuje hlas jednoho myšlenky ostatních. První Twingo je fantasticky prostorné. Tak skvěle obalený velký prostor žádné jiné auto nenabídne. Obrovské prosklené plochy zajišťují perfektní výhled. Sedíte nizounko, jako v akváriu. V tom novém vysoko jako na židli. Je to vlastně kabina na čtyřech kolech, takové miniaturní MPV. Moderní řešení některých prvků dodnes nezestárlo. A posuvnou zadní lavici si majitelé nemohli vynachválit. Byl to bizarní mix drahých i velmi levných řešení. První twingo mělo letitý motor a k němu na svou dobu velmi drahou a moderní digitální přístrojovku, která byla oproti klasickému řešení tehdy ještě o dost dražší. Když někde hýřili, museli jinde ušetřit. Veselé auto s koly v rozích je nečekaně stabilní. Nohy máte pomalu před přední nápravou, což na pocitu bezpečí nepřidá. Zase kvůli tenkým sloupkům nepřehlédnete auto na hlavní, jako se to s novým twingem, které má sloupky čelního skla hodně tlusté, stalo mně.    |
