Při návrhu stěn tunelu musel architekt Martin Smrž, který spolupracoval s projektantem stavby, společností Satra, vycházet z tunelu Mrázovka, protože Blanka na něj svým designovým a barevným řešením navazuje.
„Barevné řešení samo o sobě bezpečnost neřeší, důležité však je, aby se v případě nějakého problému lidé snadno a rychle zorientovali, proto barevné vodící pruhy jasně vymezují jednotlivé úseky, aby řidiči mohli operátorovi přesně říci, kde došlo k nehodě,“ vysvětluje architekt Smrž.
Třeba fialový pruh říká, že jste v prostoru pod Pražským hradem a chrámem svatého Víta. Pro rychlou orientaci v případě havárie jsou určeny i široké zelené pásy kolem výklenků s propojkami. V SOS výklencích je nouzový telefon pro spojení s dispečerem tunelu, poplachové tlačítko pro přivolání pomoci, tlačítkový hlásič požáru a přenosný hasicí přístroj.
Řada prvků má zajistit bezpečnost dopravy, právě protipožární „samozhášecí“ kabely, které se prý dostaly v některých místech do kontaktu s vodou, jsou důvodem, proč se otevření tunelu opět ponunulo, a to na jaro 2015.
„Nad výklenky v Blance nechybí ani číselné označení,“ upozorňuje architekt Smrž. Keramické obklady RAKO, kterých zde bylo použito 77 000 m2, tak respektují designovou koncepci celého komplexu. Ta je založena na kontrastu výrazně barevného vodícího pásu v úrovni očí řidiče a neutrálních odstínů nad a pod tímto pásem. Vedle usnadnění orientace horizontální uspořádání pruhů symbolizuje i rychlost podvědomě spojovanou s dopravními stavbami.
Ve výběrovém řízení se o dodávku obkladů potkalo 16 firem z několika kontinentů, třeba včetně Číny. Nakonec, po velmi pečlivém a dlouhém výběru, uspělo RAKO.
Obklady vydrží desítky let
Volba keramických obkladů představuje pro městské tunely ideální řešení. Jsou téměř nezničitelné, což dokazuje třeba i newyorský tunel Holland z roku 1927, který dodnes spojuje pod řekou Hudson New York a New Jersey.
Svého času byl nejdelším automobilovým podvodním tunelem na světě, 15 000 čtverečních metrů obkladaček Tunelia tehdy dodala právě rakovnická keramička RAKO. V Praze to dokazuje Letenský tunel, který funguje již více než 60 let, opět s rakovnickými obklady.
Tunel Holland, který spojuje pod řekou Hudson New York a New Jersey, otevřený 13. listopadu 1927. Je pojmenován po hlavním inženýrovi, který zemřel tři roky před jeho dokončením. Keramička RAKO do tunelu dodala 15 000 čtverečních metrů bílých, modrých a oranžových obkladaček Tunelia vyrobených v Rakovníku speciálně pro tuto zakázku. Jejich rozměry 108 x 108 mm byly odvozeny z anglických měr. Za zmínku stojí, že ke kontrole výroby celé zakázky a k přejímání zboží byl do rakovnické továrny vyslán z Ameriky inženýr, který měl na starosti sledovat celou zakázku až po kompletní vyexpedování.
Keramické obklady lze totiž snadno čistit rotačními kotouči, aniž by se povrch poškodil. Keramika má také výbornou otěruvzdornost, takže jí kromě čištění neublíží ani kamínky odlétávající od kol vozidel.
„Keramický obklad, pokud je dobře nalepený a splňuje požadované parametry, je v podstatě věčný, nevydrží jen silné mechanické poškození, například při havárii,“ tvrdí Marcel Koutecký, technický poradce ze společnosti Lasselsberger.
Právě odolnost a snadná údržba je pro keramické obklady typická, na rozdíl od nátěrů, které se používají v tunelech dálničního typu. Ty je nutné přibližně za deset až patnáct let znovu aplikovat.
Bez obnovy ochranného nátěru by docházelo k postupné degradaci materiálu ostění tunelu, o dalších technických a estetických parametrech nemluvě.
„Očištění a znovu natření tunelu by znamenalo přerušení provozu řádově na měsíce, což by kromě nákladů znamenalo i komplikace v dopravě,“ vysvětluje Ing. Pavel Šourek, technický ředitel společnosti Satra. A to by bylo pro provoz v Praze doslova kritické.
Pro usnadnění údržby se navíc počítá s využitím speciálních impregnací ze sortimentu Rako system. Byly vyzkoušené už v tunelu Mrázovka, při čištění stačilo obklady spláchnout vodou s minimálním množstvím chemie.
Tvrdost povrchu obkladů odpovídá přibližně tvrdosti křemene, tedy stupni 7 podle Mohsovy stupnice.
Vývojové oddělení společnosti Lasselsberger připravilo na 200 barevných návrhů, ze kterých vzešlo přibližně 10 barevných variant pro každý zvolený odstín.
Atypický rozměr i speciální barvy
Pro Blanku byly vyrobené obklady ve speciálních odstínech a formátech na míru (120 × 245 mm pro pokládání se spárami tloušťky 3 mm), které pomáhají vyrovnat se s různě zakřivenými stěnami tunelových trub, ale i odolnější lepidla a spárovací hmoty. Několik desítek obkladačů zde pak pracovalo sedm měsíců.
Nejdelší, více než tříkilometrový Bubenečský tunel, který prochází také pod Vltavou, symbolizuje modrá barva vody, zatímco ty, kdo projíždějí kilometrový tunel Dejvický, vedoucí obrazně pod Pražským hradem s katedrálou sv. Víta, vede pruh fialový. Volba barvy byla symbolická, fialová je v západních církvích jednou ze základních liturgických barev. Trojici doplňuje v téměř 1,5kilometrovém Brusnickém tunelu zářivá narcisově žlutá.
Barevné pruhy obklopují jemné odstíny béžové, zesvětlující se ke středu, které neupoutávají pozornost řidičů, a zvyšují tak bezpečnost provozu. Barevné provedení muselo splnit požadavky na snadnou rozlišitelnost jednotlivých odstínů při načervenalém osvětlení sodíkovými výbojkami, kterými jsou tunely vybaveny.
Odstíny tak architekt Smrž vybíral z více než šedesáti vzorků připravených vývojovým oddělením společnosti Lasselsberger.
Barevné vodící pruhy jasně vymezují jednotlivé úseky.
O projektuTunelový komplex Blanka je díky délce přibližně 5,5 km jedním z nejdelších městských tunelů v Evropě. Tvoří jej na sebe navazující Bubenečský, Dejvický a Brusnický tunel a další dopravní stavby. Tunelové trouby měří celkem 12 139 m. Trasa je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou až třípruhovým tubusem v každém směru. Tunelový komplex Blanka je součástí severozápadní části pražského Městského okruhu, kde leží například tunel Mrázovka, který byl vybudován v obdobné koncepci. Rozsah celé stavby lze srovnat s výstavbou prvních provozních úseků pražského metra. Projektové práce začaly v roce 1997, samotná stavba byla zahájena v roce 2007. Zhotovitelem stavební části je akciová společnost Metrostav a Eurovia CS, projektantem společnost Satra. |
