Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvParádně zachovalý kousek commodoru třetí generace z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se 40 tisíci najetými kilometry pro nás vytáhli z depozitáře. Je to jeden z posledních vyrobených kousků.
Commodore C, poslední opel toho jména, se představil na autosalonu ve Frankfurtu na podzim 1977. Celkem jich vzniklo od srpna 1978 do srpna 1982 asi 85 tisíc, včetně necelých tří a půl tisíc kombíků Voyage, které se vyráběly pouze posledních sedmnáct měsíců.
Opel Commodore C v číslechvyráběný v letech 1977 - 1982
|
Commodore byl odvozený od méně luxusního Opelu Rekord. Pod kapotou měl vždy podélně uložený šestiválec, v Evropě dvouapůllitrový, v jižní Africe třílitrový a Austrálii (jako Holden) dokonce 3,8 a 4,1litrové od Chevroletu. V Evropě se prodával i dvoudveřový sedan (tudor) a kombík. Jeden speciálně upravený dostala v roce 1981 britská královna Alžběta, aby v něm vozila své lovecké psy. Za La Manchem se prodával commodore pod jménem Vauxhall Viceroy.
Commodore jezdí jako dnešní auto, má posilovač řízení, centrální zamykání (klíčkem odemknete dveře řidiče a odjistí se všechny zámky), dokonce i vyhřívání sedadel a předního i zadního okna. Každodenní řízení vás neotráví.
Jednoduchost a pohodlí
Na boku má hrdý nápis Berlina, tak Italové říkají obvykle sedanům. I když do italské rafinovanosti a ladné elegance má tenhle neotesanec hodně daleko. Jednoduché rovné plochy a ostré linky poukazují spíš na přímočarost a německý smysl pro pořádek. Tvary tesané hodně na hrubo jsou stvrzením robustnosti a solidnosti, to je pocit, který máte z celého auta.
Přitom sedan není na dnešní poměry nijak těžký, výrobce udává hmotnost od 1 200 kilo. Ještě malý postřeh k dnes zapomenutému detailu. Ty mohutné lišty na bocích nejenže dokreslují linky vozu, jsou taky funkční: když napršelo, zašpinila se jen část karoserie pod nimi.
Byl to konkurent Fordu Granada nebo velkých citroënů, dnes by se řeklo manažerský sedan. V Česku má ten hranatý youngtimer nechtěnou image toho nejlacinějšího, co si mohli lidé, bažící začátkem devadesátých let po ojetině ze západu, dovézt. Z českých silnic tak známe commodora, ale spíš jeho plebejštějšího bratra rekorda, v dost zuboženém stavu. To o stříbrném veteránu neplatí. Až na nehrající rádio vypadá, jako by vyjel z fabriky.
Veteránskost dává commodore najevo hlavně zjevem a výbavou. Střešní plechové okno otvírané na kličku by se ale líbilo určitě i dnes, bez motorků, které se mohou rozbít, se rádi obejdeme. A kousky vyparáděné příplatkovými specialitami měly i klimatizaci, tempomat a výškově stavitelnou světlou výšku zadní nápravy. Ten náš má aspoň elektricky ovládaná všechna okna.
Vadí snad jen chybějící pravé zrcátko. Na oplátku je z bohatě prosklené kabiny skvěle vidět. Na couvání do malé garáže si ale radši seženete asistenta.
Do polštářů se zaboří zadek jako do starodávné pohovky. Takže si anatomické sezení vytvarujete. Tak měkká sedadla dnes nemá ani rolls. Velká křesla čalouněná měkkým plyšem s extravagantním vzorem mají výškové polohování. Líbí se do měkka vycpané koženkové výplně dveří.
Největším požitkem je ale posezení vzadu. Tlumeně ryčivý motor i aerodynamický svist tam slyšíte méně, tuhá zadní náprava odpružená s houpavě laděnými vinutými pružinami pohodlí ještě umocní. Navíc je tam spousta místa a komfortu i pro vypaseného pana ředitele: pohodlná lavice, loketní opěrka stejně měkká jako sezení, popelníček... K tomu spousta místa pro nohy i hlavu. A to ticho.
Obrovitánský kufr má tvar truhly, otvírá se jenom víko. Je to snad trochu nepraktické, ale ke starým fárům to prostě patří.
Plavba
Když je hic a otevřete okénko, nefouká dovnitř jako do moderních aut. U moderního Opelu Astra pulzuje vzduch i při otevření předních oken tak, že šoférovi zaléhají uši a raději si pustí klimatizaci. V commodoru si stáhnete okénko klidně v devadesátce.
Čelní sklo má šofér u nosu a za ním tancují kapky deště na obrovité kapotě lakované do hlubokého stříbřitého lesku. Šestiválec pod obrovskou kapotou přede a commodore pluje krajinou. Vláčným jízdním projevem uklidňuje.
Řadový dvouapůllitrový šestiválec není pro závodění, je pro důstojnou, klidnou jízdu. Má sto třicet koní, což papírově stačí na stopětaosmdesátku, a to byla v roce 1982, kdy toho stříbrného krasavce vyrobili, rychlost.
Na dálnici pevně drží směr, skvěle odladěný podvozek absorbuje výmoly a dobře tlumí. Hlavně se o něj bojíme a nechceme ho po štěrku a dírách moc hnát. Ale když nestihneme před dírou dobrzdit, ukáže se, že tenhle silniční křižník rozmazlováním posádky moderní auta překonává na celé čáře. Měkké tlumiče a pružiny karoserii přes nerovnost přenesou a zbytek dotlumí balonové pneumatiky nazuté na čtrnáctipalcových ráfcích.
Aerodynamika moderních aut je vyšlechtěnější, třeba na odhlučnění motoru se dnes ale občas šeří. V commodoru na dálnici je překvapivé ticho, při tom českém dálničním maximu si tak posádka nezvýšeným hlasem povídá.
Přední náprava má za úkol jen vést kola, geometrie tak není ovlivněna hnacími poloosami s klouby a tak má kromě příjemné citlivosti, dobrého nastavení vracejícího plynule kola do přímého směru taky pořádný rejd, takže je commodore při manévrování vcelku obratný a má malý poloměr otáčení.
Zadní poháněná náprava je tuhá. Podvozek je ale odladěný skvěle. V rámci rozumného ježdění vás ničím neomezuje. Zatáčí moc hezky, při odlehčení zádi při brzdění je ale dobré dát pozor na velké díry. Snad jen brzdy je v táhlých klesáních rozumnější šetřit. A větší náklony, které jsou daní za tak ladné svezení, rádi snesete.
Hlas šestiválce není tak noblesní jako u bavoráků nebo mercedesů. Po nastartování se pár chvil trochu "hádá", než se běh ustálí. Původní 115koňové provedení motoru s karburátorem nahradila v roce 1981 verze se vstřikováním Bosch a výkon vzrostl na 130 koní.
Konstantní pozvolný zátah motoru podkresluje ve vyšších otáčkách bručivý hlas výfuku. Auto má sedmdesátilitrovou nádrž, motor do ní vyžaduje plnotučný osmadevadesátioktanový benzin.
Průměrná spotřeba při jízdě, při které jsme rozhodně nebyli brzdou provozu, byla kolem 9,5 litru, to je na bručivý řadový šestiválec brzděný prehistorickým třístupňovým automatem fantastická hodnota.
Největší slabinou je právě lenivá automatická převodovka. Na klidnou jízdu to ještě jde, i proto, že se v zájmu ladnosti jízdy nerozpakuje nechat měnič prokluzovat (dnešní automaty jsou většinu času "uzamčené"), ale když chcete přidat, doslova dusí motor. S trochu cviku se dá v řídkém provozu jezdit "na jeden pedál" - když chcete zpomalit, stačí sundat nohu z plynu a velké jízdní odpory vás ve spolupráci s automatem důrazně zbrzdí. Namísto příplatkového automatu mohl zákazník při objednávání zůstat u manuálu, nejprve čtyř a pak pětistupňového.
