Odhalení památníku československých letců sloužících v RAF za druhé světové války bylo 17.6. 2014 provázeno dvěma leteckými akcemi. Večerním průletem stíhacího letounu Spitfire Mk.XVI nad památníkem na Klárově, kolem hradu a Petřína a odpoledním skupinovým letem v režii Historické letky RČS.
Sedm československých sportovních letounů typu Zlín Z-326 a 526 Trenér a dvoumotorové Aero Ae-145 se nad Prahu vydalo z letiště Praha Kbely. Na jejich palubách byli kromě pilotů i ti, kteří se nejvíce zasloužili o vznik a financování pomníku.
Fotogalerie - Praha, jak ji neznáte |
Možná si myslíte, že pro pilota je pohled na zem z letadla něco jako vaše cesta do práce tramvají. Ano, v mnoha ohledech tomu tak je. I krásný pohled z výšky na stále ta samá letiště jednou zevšední. Ale průlet nad stověžatou Prahou? Navíc ve velmi nízké letové hladině? Ten dojme i zkušené profesionální piloty s dvacetiletou praxí a kapitánskými frčkami.
Podívejte se na celou akci pohledem jednoho z nich, kapitána Boeingu 737 Radima Vojty. Za svou kariéru zatím nalétal přes 9 000 hodin na 41 typech letadel. Jen 1 500 hodin však strávil na pístových letounech a větroních.
Průlet nad Prahou a zakázané zóny
Tento let se připravoval několik týdnů dopředu a jeho úspěšné provedení bylo výsledkem týmové práce, ostatně jako téměř vše v letectví. Měl jsem tu čest zorganizovat letovou část a skupinu vést. Výběr pilotů byl celkem nasnadě. Po konzultaci jsme se dohodli omezit skupinu na dva tříčlenné roje Trenérů doprovázené dvoumotorovou Aerovkou. Větší skupina by mohla hrozit většími problémy s řazením a udržováním stejných rozestupů, zatímco u dvou rojů to nevypadá tak špatně. Časem ještě přibyl sedmý Trenér, jehož rolí bylo vézt fotografa a v případě výpadku nějakého letounu na poslední chvíli před letem zaujmout jeho místo. Naštěstí toho nebylo třeba.
Jak jsme dostali Spitfire nad PrahuPoprvé jsem se s britským vojenským přidělencem plukovníkem Andrewem Shepherdem sešel minulý rok v září v Plzni Letkově na oslavě narozenin brigádního generála Miroslava Štandery. Už tehdy jsme se dohodli na spolupráci na projektu Winglet Lion Sunset ceremony v Praze. Velmi rád jsem se zhostil úkolu koordinace letecké části projektu, aniž bych tehdy tušil, kolik práce to bude představovat. Nejprve byla nutná dohoda se Stephenem Steadem, majitelem Spitfiru, na speciálním zbarvení letadla jen pro tuto událost. Po dlouhém rozhodování padla volba na zbarvení osobního letounu známého stíhače 312 (československé) stíhací peruti RAF Otto Smika z roku 1944.   Nad centrem Prahy se proletělo legendární letadlo Spitfire stíhače 312 (československé) stíhací peruti RAF Otto Smika z roku 1944. (17. června 2014) Dalším krokem byla koordinace celého projektu s Úřadem pro civilní letectví ČR. Po prvních analýzách trati podle požadavků britské strany jsme došli k závěru, že se nevyhneme letu do oblasti Pražského hradu, která leží v zakázaném prostoru LKP 1. Po měsících jednání, vypracovávání analýz rizik, plánování trati, vybírání nouzových ploch pro případné přistání v případě vysazení motoru, jednání se správou Pražského hradu a souhlasu plavebního úřadu i pražského magistrátu jsme obdrželi souhlasné stanovisko Úřadu pro civilní letectví pro let jednomotorového letounu nad Prahou a výjimku pro činnost v zakázaném prostoru LKP 1 – Pražský hrad. Celý projekt by nebylo možno zrealizovat bez nadšení a dobrovolnosti všech zúčastněných stran. Chtěl bych zejména poděkovat všem spolupracovníkům z velvyslanectví Velké Británie a Úřadu pro civilní letectví, bez jejichž pomoci by se celou věc nepodařilo zrealizovat. Jiří Horák - Zajišťoval legislativní otázky letu Spitfiru nad Prahou. |
Podstatnou záležitostí byl výběr trasy. Původně jsme zamýšleli letět přes centrum města, ale ze dvou důvodů jsme to zavrhli. Jednak pro omezený výběr nouzových ploch pro případ vysazení motoru, jednak je střed Prahy "chráněný" dvěma zakázanými či omezenými prostory (LKP1 - Pražský Hrad a LKR9 - centrum) a žádání povolení vletu do nich by bylo pro daný účel zbytečně zdlouhavé. Zvolili jsme tedy trasu obletu centra mimo tyto prostory, přibližně po trati Chuchle - Košíře - Strahov a pak pravou zatáčkou kolem hradu přes Dejvice a Tróju do Kbel. Tato trasa měla i výhodu několika potenciálních nouzových ploch, které v každé fázi letu zůstávaly v dokluzové vzdálenosti.
Nyní přišel další krok, a tím byla dohoda s řízením letového provozu na pražské Ruzyni a ve Kbelích, neboť téměř celý let probíhal v řízeném prostoru obou pražských letišť. Zde bych velice rád vyzdvihl velice příkladnou spolupráci se směnami ATC (Air Traffic Control) na obou letištích, neboť jejich potenciálně zamítavé stanovisko by celou akci zhatilo. Opak byl však pravdou a setkali jsme se s velkou vstřícností.
Kritickým bodem byl úsek po zatáčce směrem na východ, kde jsme se v severně omezeném prostoru dostali poměrně blízko ose dráhy 06/24 ruzyňského letiště, což by v případě provozu mohlo znamenat nemožnost tímto úsekem proletět. Proto jsme měli připravený "plán B", který by znamenal na úrovni Smíchova udělat levou zatáčkou o sto osmdesát stupňů "čelem vzad" a vrátit se do Kbel jihem.
2 500 stop nad mořem a nouzové přistání
Výška letu byla s ohledem na minimální výšku nad zástavbou a v souladu s postupy pro lety VFR (Visual flight rules - pravidla pro let za viditelnosti země, tj. let za vyhovujících meteorologických podmínek - pozn. red.) v pražském řízeném okrsku stanovena na 2 500 stop nad mořem, což odpovídá výšce kolem 400 až 500 metrů nad terénem (tj. 1 200 až 1 500 stop). Čas jsme po konzultaci s vedoucím směny řídících stanovili na 12:45, kdy bylo možno očekávat relativně menší provoz.
Plán letu z programu SkyDemon včetně rozřazení před přistáním.
Počasí nám přálo a ve Kbelích jsme se sešli všichni, nikdo nechyběl. Provedli jsme důkladný briefing, což je základ úspěchu každé takové akce, kde jsme probrali sestavu skupiny, řazení rojů po vzletu a rozchod na přistání, použité frekvence a potenciální nouzové plochy. Po příchodu našich "cestujících" jsme spustili motory a zatímco Steve se Spitfirem proletěl zkušebně ve větší výšce nad Prahou jako nácvik na večer, pojížděli jsme za sebou na dráhu 06 ve Kbelích.
Následoval vzlet po rojích, vybočení k Počernicím, seřazení, levá zatáčka do průletu nad letištěm Kbely a pak na jih nad Točnou. Tam jsem kontaktoval pražské stanoviště přiblížení (Approach), kde mi odpovědí bylo "pokračujte podle dohody". To mě naplnilo pocitem, že vše půjde podle plánu. Stočili jsme se k severu a blížili se k Praze.
Co na Praze ohromí pilota?
Létám z Prahy a okolních letišť dvacet let, ale nikdy, a to ani ve velké hliníkové rouře se dvěma kuchyňkami a třemi latrínami, se mi nepodařilo přiblížit se tak k blízko centru Prahy. Vychutnával jsem si fakt, že jako vedoucí jsem byl jediný, kdo si mohl dovolit kochat se pohledem ven. Oči ostatních pilotů byly přišpendleny na svého vedoucího, a tak si toho kluci moc neužili.
Více o pilotech a jejich akcíchPokud chcete vědět více o pilotech, kteří se podíleli na přeletu historických letadel nad Prahou, navštivte tyto stránky organizací, ve kterých se sdružují:
|
Už kdysi jsem přišel na to, že každé město vypadá z letadla jenom jako větší vesnice, Prahu nevyjímaje. Snad jen Londýn, Paříž a Moskva se tomu v Evropě vymykají. Nebyla to tedy velikost, která mě ohromila. Byla to nahuštěnost a členitost Starého Města, plastičnost Malé Strany a majestátnost nad ní se tyčícího hradu.
Jak jsme se blížili k Dejvicím, mému rodišti a i současnému bydlišti, rostla moje zvědavost, jak se budou jevit. Byl jsem zklamán. Zástavba mi připomínala ústa bezzubé stařeny, jak by napsal Karel May. Množství nezastavěných proluk, volných prostranství bez vzrostlé zeleně a různorodost zástavby kontrastovala s mým vnímáním „šestky“ ze země, které je jinak velice příznivé, a zejména s vizáží centra Prahy. A ještě něco jsem si uvědomil: Stromovka je menší, než se mi vždy zdálo ze země, a třída Milady Horákové je klikatější, než jsem si kdy myslel.
Někde u Puškinova náměstí nás řídící přeladil zpět na Kbely a my zahájili klesání. Přeletěli jsme práh dráhy 06 směrem na Počernice, levou zatáčkou se dostali do průletu nad dráhou 24, nad ní provedli rozchod po rojích do okruhu a přistáli. Bylo to teprve po vypnutí motorů na stojánce, když se dostavil pocit obrovské úlevy, že vše vyšlo, jak jsme plánovali, a to bez žádných kritických situací.
