Ta přípojka nikdy nefungovala a při jízdě metrem ze stanice Hlavní nádraží do stanice Muzeum ji nemáte šanci ani zahlédnout. Přesto měl plánovaný tramvajový přivaděč na stavbu metra zásadní vliv. Právě kvůli němu totiž vypadá "Hlavák" úplně jinak než všechny ostatní stanice nejstaršího úseku pražského metra na trase C. To se cestujícím otevřelo přesně před 40 lety, jak bylo tehdy zvykem, na oslavu osvobození vlasti Rudou armádou 9. května 1974 (stavět se začalo v lednu 1966). Měřilo 6,6 km a mělo celkem devět stanic mezi Florencí (původně Sokolovskou) a Kačerovem. Ale zpět k tramvaji.
Strojvedoucí by se mohl splést
Původní plány na zlepšení dopravy v Praze totiž nejprve nepočítaly s metrem, ale s takzvanou podpovrchovou tramvají. Ta měla do podzemí zajíždět v Bolzanově ulici a ústit do tunelu mezi stanicí Hlavní nádraží a Muzeum. Dvojkolejné zaústění přípojky bylo vybudováno a stojí dodnes.
Podívejte se na unikátí záznam průjezdu nejstarší části trasy metra "C". GoPro kamery jsme měli na spřáhle soupravy, v kabině strojvedoucího, i na boku vozu. Podívejte se n průjezd metrem z perspektivy, která není všední ani strojvedoucím.
Tramvaje však měly dveře pouze z pravé strany, a tak stanice nemohla mít dnes obvyklé ostrovní uspořádání. Kvůli tomu má stanice jinak neobvyklé boční nástupiště.
Stejným způsobem je řešen Vyšehrad (tehdy Gottwaldova). Stanice je hned za mostem a koleje by se kvůli ostrovnímu nástupišti musely prudce rozjíždět a stanice by musela být posunuta dále. Bylo tedy praktičtější ji navrhnout s bočním nástupištěm.
FotogaleriePodívejte se na odbočky na jiné trasy, včetně chystaného déčka. |
Z dnešního pohledu je takové řešení stanic naprosto bezproblémové, tehdy se však projektanti snažili bočním nástupištím vyhnout. Jedním z důvodů bylo, že dveře ovládal strojvedoucí a při volbě se mohl teoreticky splést, a pasažéry tak ohrozit. "Za celou historii však k žádnému vážnějšímu incidentu nedošlo," vysvětluje dlouholetý instruktor Dopravního podniku Petr Hurych.
Už během prvního roku výstavby metra pozvaní sovětští odborníci zjistili, že podpovrchová tramvaj by dopravní situaci nevyřešila a postupná přestavba na metro by byla obtížná. Proto vláda v roce 1967 rozhodla vybudovat metro a tramvajovou síť zcela odděleně. Některé úseky bylo potřeba přebudovat, ale tramvajová přípojka u Hlavního nádraží už zůstala.
Zkratka na trasu A
Za stanicí I.P. Pavlova míjí vlak dvojkolejnou odbočku ke stanici Náměstí míru na trase A. Je to technická spojka (maximální rychlost je omezena na 40 km/h), která se využívá, například když je potřeba opravit podvozky vagónů. Za tímto účelem je speciálním soustruhem vybaveno depo Kačerov, a tak se na údržbu vozy sjíždějí zde.
Původní vozy metraZ původních 85 vozů Ečs sovětské výroby zbylo do dnešního dne pět. Tři tvoří historickou soupravu Dopravního podniku, kterou se můžete při významných výročích svézt, jeden je v muzeu a jeden vůz používá společnost Siemens pro testování různých technologií.     Příjezd vozů Ečs do Prahy . První sovětské vozy Ečs dorazily do Prahy na nádraží v Krči už 16. října 1973. Do Prahy přijížděly soupravy vagónů z Mytiščinského strojírenského závodu po vlastní ose. Ve speciálním vlaku, kde bylo potřeba na hranicích SSSR kvůli většímu rozchodu vyměnit podvozky, byly zařazeny i spací vagóny pro techniky, kteří metro v Praze zprovozňovali. |
Není bez zajímavosti, že nová spojka za stanicí Florenc (v novější části trasy) vedoucí na "béčko" je z důvodu úspor už pouze jednokolejná. Každopádně je systém pražského metra navržen tak, aby se vozy z jakékoliv trasy dostaly pohodlně na jakoukoliv jinou trasu.
Pražského povstání: konečná pro mimořádné situace
V případě mimořádných situací, jako je pád člověka do kolejiště nebo například povodně, slouží stanice Pražského povstání i jako konečná. Soupravy se zde obracejí, což je možné díky spojce mezi první a druhou kolejí (před stanicí ve směru z Florence). "Pokud se stane něco například na Muzeu, jezdí se takzvané malé kolo mezi Povstáním a stanicí Háje a mezi Florencí a stanicí Letňany," vysvětluje Hurych.
Takto vidí tunel (a světlo stanice na jeho konci) strojvůdce. V tunelu svítí dálkovými světly, které před vjezdem do stanice přepne na potkávací.
Za stanicí je i takzvaná čtvrtá kolej (dlouhá 120 metrů), kam se v noci soupravy odstavují, protože do depa by se všechny nevešly. To vše důmyslně navrhli a vybudovali odborníci před 40 lety.
Většina trasy C je hloubená, za stanicí Pražského povstání ve směru na Mládežnickou (dnes Pankrác) už je však tunel ražený. A právě za Pankrácem je i už tehdy plánovaná spojka na budoucí trasu D.
Strojvůdce soupravy Ečs v dobovém stejnokroji
První vozy dorazily na Nádraží Krč 16. října 1973.
Některé současné návrhy ovšem počítají s tím, že zde bude na trasu D plnohodnotná odbočka. To znamená, že cestující si budou muset hlídat, zda jejich vlak dále pokračuje po trase C, nebo odbočí na déčko. Podle některých odborníků to pro cestující není právě nejlepší řešení.
Automaticky i ručněI když se řízení metra za 40 let zautomatizovalo, i dnes má strojvedoucí možnost soupravu řídit ručně. Určuje rychlost jízdy podle signalizace zabezpečovače PA-135-MATRA, především podle stupnice, které v metru nikdo neřekne jinak, než teploměr. Je to indikátor, který signalizuje, zda souprava udržuje bezpečnou vzdálenost od vlaku před ní. Ukazatel na stupnici stoupá, či klesá podle toho, jak se vlak k překážce přibližuje, nebo se od ní vzdaluje. Odtud tedy přezdívka teploměr. Kdyby strojvůdce i přes upozornění omylem dále trval na vysoké rychlosti (maximálka je 80 km/h) a hrozila by kolize, systém aktivuje nouzovou brzdu. Při plně automatickém řízení stačí stisknout a 100 metrů po rozjezdu držet tlačítko. Strojvedoucí pouze kontroluje, zda například nedošlo k pádu cestujícího do kolejiště. V takovém případě stačí tlačítko pustit a vlak zastaví. Při jízdě pak rychlost kontroluje automat. |
Slunce na Kačerově a zeď na Sokolovské
Když strojvedoucí dříve přijížděli dlouhým klesáním z Budějovické na Kačerov, mohli se na obratu podívat, jak je venku. Obratové koleje bylo jen částečně zastřešené, boční stěny chyběly. Navíc obraty se dokonce prováděly venku. "Vždycky jsme se dívali, jestli je venku hezky. Bylo to takové příjemné zpestření, když člověk celý den trávil v tunelu," vzpomíná Hurych.
A odtud může souprava přejet na linku "A".
Odbočka na linku "B".
Na druhém konci trasy C byla v roce 1974 zeď. Sokolovská, dnešní Florenc, fungovala jako stanice obratová a končila zdí. Ta zmizela až při prodlužování trasy na Nádraží holešovice (dříve Fučíkovu). Za ní sice ještě byl připraven kousek tunelu, ale nešlo ho nijak využít. Do roku 1978 byla Florenc konečnou. Vlaky zde proto využívaly takzvaného křížového obratu. Křížení je zde dodnes.
