Autosalon Šanghaj 2011: obskurně působící expozice neznámých značek z hloubi Číny. Pochybné kopie aut renomovaných světových automobilek. Kdo nebyl na první pohled z Číny, s tím se nikdo nechtěl bavit. Prospekty mi odmítli dát, z jednoho stánku přede mnou personál dokonce utekl.
Tři roky nato je to na největším autosalonu čínském autosalonu úplně jinak. Obří nové výstaviště v Pekingu je naplněné do posledního místa, na výrobce pneumatik už v sedmi halách nezbylo místo, a tak vystavují venku.
Očividných kopií je tu pomálu. Ve výrobních programech čínských značek sice ještě dobíhají modely, které vznikly v době, kdy se bez ostychu opisovalo. Ale za těch pár let je mnohokrát upravili, takže v nich původní vzor, aspoň co do vzhledu, najde jen znalec. A naopak, o některých modelech, které mají techniku výběhových modelů z Evropy, myslíte, že je to původní čínská konstrukce. Například auta značky Senova, vlastněné čínským mamutem BAIC, stojí na mechanice starších saabů. Švédové totiž linky na modely, které skončily, prodali do Číny.
A že je nějaké auto podobné jinému? Jako by to dnes u zavedených značek v Evropě bylo jinak. Postavte si vedle sebe z boku Alfu Romeo Giulietta, Opel Astra a Ford Focus. Odlišili byste je od sebe?
K evropským, japonským a dnes i korejským autům ještě Číňanům kousek cesty zbývá, ale oproti tomu, co jsem viděl v Šanghaji před třemi lety, je to neskutečný posun. "Za pět ne, ale za osm let Evropu doženou," říká pod podmínkou anonymity evropský odborník na autoprůmysl, který působí v Číně.
Pod kapotu vidět není a do pekingského provozu se odváží jen otrlý řidič (třeba při odbočování vlevo tu máte přednost!), ale rozhodně novinky, kterých je šanghajský autosalon plný, vypadají k světu. Moderní tvary, líbivé křivky, LEDková světla, taková korejská produkce dnes na pohled nevypadá o moc atraktivněji.
Navíc jsou Číňané stále poučenější. Všichni byznysmeni mluví skvěle anglicky a loví odborníky u zavedených značek. Na evropských specialistech stojí projekt automobilky Chery na značku určenou pro Evropu. Auta značky Qoros se začínají zvolna prodávat. Jsou vyprojektovaná Evropany podle evropských požadavků, ale i tak se teď výrobce snaží prosadit nejprve v Číně. Státem vlastněná automobilka Changan má zase v Británii tým vyvíjející motory a v Turíně designérské studio. Na stánku v Pekingu se u Changanu potuloval Mike Robinson, bývalý šéfdesignér Fiatu a naposledy Bertoneho. Poitalštěný Američan tam vesele diskutoval s personálem.
Nečínské automobilky mají vstup na tamní trh ztížený, protože na dovoz aut jsou uvaleny velké poplatky. Kdo chce prodávat, musí vyrábět v Číně. Zákon ovšem nařizuje, že továrnu nesmí výhradně vlastnit zahraniční kapitál, musí být alespoň z poloviny v rukou domácího výrobce. Proto se v Číně vyrábějí škodovky v továrně vlastněné napůl Volkswagenem a z druhé půlky šanghajskou automobilkou SAIC. S místními se tak musí "kamarádit" všichni.
Mercedes tak musí "zkousnout" i to, že na jedné straně expozice automobilky BAIC stojí nový Mercedes C a na opačném jeho čínská interpretace. Výrazná podoba tam není, ale kdo ji chce vidět, najde ji. Stejně tak u podivného teréňáku s proporcemi slavného Mercedesu G. Japonská Mazda se před osmi lety rozešla s čínským partnerem, ale ten mazdy a auta jim podobná vyrábět nepřestal. Ovšem pod značkou Haima.
Úletů tedy na pekingském výstavišti pár je. Najdete tu i to známé falešné Porsche Cayenne od značky Hawtai. A okopírovanou Toyotu Aygo v podání značky BYD. Ale taky spoustu zajímavých novinek. Co do vzhledu si v Pekingu vybere každý: milovník mohutných, výrazných tvarů, rozmáchlých linek i vyznavač střízlivé střídmosti.
Jiné chutě
Největší trh světa, s dvaceti miliony prodaných nových aut za loňský rok, má však hlavně úplně jiné chutě než zbytek zeměkoule.
Číňané jsou očima Evropana spíš mizerní řidiči. Silné a rychlé sporťáky si kupují boháči (třeba Maserati dnes dodává hlavně do Číny, zbytek světa musí počkat...), zbytek kupuje hlavně sedany a zamiloval se do crossoverů.
Pro evropské značky je to kulturní šok. Zákazníci nevyžadují sportovnost, chtějí hlavně prostor, pohodlí a zářivou blyštivost. Důležitá je zdobnost. "Číňané mají rádi barevnost, světlo," vysvětluje Simon Loasby, britský designér Škody, který se už šest let snaží pochopit čínské chutě a způsob dívání na auta. "Všechno je tu jiné, i příroda, takže i umění, které ho zobrazuje je jiné," popisuje.
I prezentace značek je v Pekingu na úrovni, jakou známe z evropských autosalonů. "Ušmudlané" expozice nahradily velké opulentní stánky plné světla, všude jsou naleštěné podlahy nebo huňaté koberce. A spousta modelek, často dovezených z Evropy, většinou z Ruska. Snad každá domácí značka prezentuje studie, spousta nabízí hybridní vozy nebo rovnou elektromobily a ty uvědomělejší prezentují bezpečnostní prvky. Nečínské značky se taky činí, snad na každém stánku stojí nějaká premiéra nebo koncept.
Pach lepidla, gumy a plastů možná ještě omámí v kabinách rustikálních dodávek. Moderně pojaté interiéry čínských osobáků ovšem postoupily mílovými kroky. Nechybí dotykové displeje, ale na moderní vychytávky pomáhající řidiči bude třeba ještě chvíli čekat.
Čína je nejdůležitější
Čína je dnes nejdůležitějším automobilovým trhem světa. Pro Škodu je to největší trh, ročně zde prodá přes 200 tisíc aut. S novou octavií, kterou mladoboleslavská značka představila až teď (čekalo se na dostavbu továrny v Ningbo), čekají velký růst. Šéf PSA Peugeot Citroën Philippe Varin pro specializované čínské noviny China Automotive Review prohlásil, že příští rok se stane Čína trhem číslo jedna i pro francouzský koncern. Stojí za doplnění, že podíl ve firmě koupila čínská automobilka Dongfeng. Pikantní na tom je, že v uplynulých měsících se Dongfeng dohodl také s konkurentem PSA, francouzským Renaultem na výrobě aut pro čínský trh.
Volkswagen pro Čínu chystá novou značku laciných aut. "Low-cost pro Čínu bude, pracuje se na něm," prohlásili zástupci VW před zahájením autosalonu. "Je na tom ještě hodně práce, ale je to na dobré cestě." Do Číny se tedy snaží dostat všichni a koho to napadlo dřív, má citelný náskok. Škoda tak za pět let vyrobila a prodala v Číně přes milion aut, z toho skoro 700 tisíc octavií. A dnes už má i originální počínštělé modely. Třeba prodloužený model Yeti s měkčím pérováním a měkčími sedadly). Česká značka vstoupila na čínský trh v roce 2007 po čtyřletém vyjednávání.
Výroba octavií v čínském Ningbo nedaleko Šanghaje. Zbrusu nová továrna otevřela na podzim roku 2013. Patří společnému podniku (joint-venture) SAIC-Volkswagen, vyrábí dnes ale výhradně octavie a superby.
Značky pochopily, že evropské modely se po upravení podle místních požadavků prodají lépe. Dnes nestačí jen přidávání chromových lišt. Auta se hlavně protahují, vzrůstem nijak nadměreční Číňané to tak vyžadují. A tak se tu prodává Audi A6 s prodlouženým rozvorem a úplně nový Mercedes třídy C má na autosalonu v Pekingu svou premiéru v prodloužené verzi. Citroën představuje sedan odvozený od modelu DS5 (nóbl řada DS je v Číně samostatnou značkou) a stejně tak Peugeot prezentuje model 408, to je sedan patřící do modelové řady 308.
Evropa přestává být zajímavá
Zdá se, že značky v Evropě mají velké štěstí, že se Číňani na starý kontinent nijak nehrnou. Zatím všechny projekty na dovoz aut vzešly z aktivity Evropanů. Čínská auta sice zatím nedosahují kvalit ostatních, ale i v Evropě frčí láce. Před pár týdny oslavila Dacia milion vyrobených dusterů, nejlevnějšího SUV na trhu.
Obrazem z PekinguDalší várka fotek z pekingského autosalonu ZDE |
Pro Číňany je však Evropa nezajímavá. Vždyť to, co by tu prodali za rok, rozeberou zákazníci doma za týden. Číňan je nadšený z vlastnictví auta, objevuje nový svět, vždyť pro mnoho z nich je to první auto v životě. Třeba u Škody je takových 80 až 90 procent kupujících. "Jsou to obecně vzdělanější lidé, rodiny, mladší zákazníci než obvykle," upřesňuje strukturu svých zákazníků prezident čínského zastoupení Škody Andreas Hafeman.
Automobilky a jejich prodejci vlastně učí kupce aut s nimi zacházet. Evropan je v tomto pohledu vlastně "potížista": chce kvalitu, chce jezdit rychle, žádá skvělé jízdní vlastnosti, neustálé inovace, záruku, servis. A k tomu všemu navrch kombíka a naftový motor, který už automobilky nikde jinde než v Evropě neudají.
Evropský trh je navíc vysoce konkurenční. Ale na druhou stranu je prestižní. Jen proto mnohé (především japonské) značky starý kontinent ještě neopustily. Mohou pak Číňanům říkat, že je to auto, které uspělo v Evropě. A na to zákazníci z nejbouřlivěji rostoucí ekonomiky světa slyší.
