Evropský trh s novými auty je mimořádně náročné prostředí s ostrou konkurencí, zákazníci vyžadují vysoký standard vnímané kvality a atraktivní design. Kdo dokáže na tyto požadavky správně zareagovat a poučit se z nezdarů konkurence, má otevřenou cestu k úspěchu. A asijské automobilky bývají v těchto případech velmi učenlivé. Po Japoncích, kteří se naučili stavět skvělá auta studiem evropských vozů, se takto "vyučili" Korejci. A stejnou cestou se vydávají i čínské automobilky.
Nevýrazný design, ani kopírování cizího stylu na evropské zákazníky nestačí. Nejlepší řešení je nasnadě: angažovat zkušené profesionály z Evropy.
Korejské a později čínské automobilky se po rozpačitých začátcích v těch lepších případech nejprve obracely se zadáváním zakázek k profesionálům. Italská designstudia roky vydělávala právě na zakázkách z Asie. Aktivní bylo třeba Daewoo (dnes korejský Chevrolet). Jeho první matiz je dílem Giorgetta Giugiara (studio Italdesign), namaloval ho původně pro Fiat jako návrh na třídveřový elektromobil jménem Lucciola (italsky světluška), Daewoo Espero je zas dílem karosárny Bertone. Ta loni před úplným krachem pracovala hodně pro zákazníky z Číny. Nejnovější módou je mezi asijskými automobilkami známé jméno rovnou přetáhnout Evropanům.
Vzorovým příkladem je Kia, která v roce 2006 najala Němce Petera Schreyera. Respektovaný designér, který pracoval více než dvě dekády pro koncern Volkswagen, je podepsaný pod úspěšnými projekty jako Audi TT první generace nebo nadčasový VW Golf čtvrté generace. Schreyer ale samozřejmě nebyl zdaleka první evropský designér v Asii, například stylistické oddělení Mazdy vedl v letech 2001 až 2006 Skot Morray Callum.
Ovšem je to právě Schreyer, kdo dosáhl ve službách asijské automobilky jednoznačně největších úspěchů. Jeho návrhy sbírají jedno ocenění za druhým a Kia v oblasti designu porazila sesterský Hyundai tak výrazným rozdílem, že v roce 2013 byl pověřen vedením stylistů obou korejských značek (prohlédněte si první Schreyerův hyundai ZDE)
Audi TT
Ferdinand Piëch, nejvlivnější muž koncernu Volkswagen, dokonce před časem veřejně prohlásil, že si Volkswagen neměl nechat Schreyera utéct. Stojí za doplnění, že šéfem designérů Hyundaie je Němec Thomas Bürkle, který přišel ke Korejcům v roce 2005 od BMW, kde mimo jiné pracoval na řadách 3 a 6.
Pozitivní příklady táhnou, a tak se postupem firem Kia a Hyundai inspirují i další automobilky. Zatímco ty japonské se vytrvale drží svých postupů, čínské se nezdráhají ve velkém lovit u evropských konkurentů. Výčet designérů, kteří vyměnili práci pro některou ze zavedených značek za atraktivní nabídky z Číny, je dlouhý a je jisté, že dál poroste. Číňané mohou nabídnout peníze, ale hlavně netušené možnosti. Příležitost začít od nuly a realizovat vlastní nápady v mnohem širším měřítku je nepochybně lákavá, i když s sebou nese jistá rizika.
Doslova kapitální úlovek se před dvěma lety povedl společnosti Brilliance. Firma, která je osmou největší čínskou automobilkou a kromě vlastních modelů vyrábí BMW pro čínský trh, přetáhla Dimitriho Vicedominiho. Italský designér dříve pracoval pro studio Pinifarina, které v minulosti Brilliance dodávalo své designové návrhy, dnes tvůrce Ferrari FF a F12berlinetta pracuje pro Číňany na plný úvazek.
Brilliance H530 zpředu připomíná BMW. A tato automobilka opravdu BMW pro čínský trh vyrábí ve společném podniku. Autosalon Peking 2012
Společnost Great Wall je na čínském trhu sedmičkou a v minulosti již podnikla několik pokusů proniknout i do Evropy. Jeden z nich skončil rozsudkem italského soudu, který úředně stvrdil, že městské auto Great Wall Peri není nic jiného než "kopie Fiatu Panda s jiným designem přídě".
Great Wall Peri
To by se již opakovat nemělo, jestli budou příští great wally něco připomínat, pak snad jedině BMW. Z Mnichova totiž do Číny odešlo hned několik designérů. Například Belgičan Pierre Leclerq pracoval pro BMW třináct let, je podepsán mimo jiné pod modely X5 a X6, nejnověji také pod dvojicí sportovních bavoráků M3 a M4. Od BMW ke Great Wall přešel také Pierre Fichet Delavault, který bude mít na starosti design interiéru. Jeho šéfem se stal Ramon Ginah, který navrhl interiéry všech současných i připravovaných modelů Alfa Romeo.
Zaměstnancem obřího koncernu SAIC Motor, do jehož portfolia patří i britské MG a Roewe (následník zaniklého Roveru), je Martin Uhlarik. Tento Kanaďan svoji kariéru odstartoval ve Škodovce a pak deset let pracoval pro Nissan, stojí mimo jiné za zdařilým faceliftem prvního qashqaie. Jeho nadřízeným je šéfdesignér Tony Williams-Kenny, který dříve působil u Mitsubishi, kolegou pak Niclolas Huet, tvůrce aktuálního BMW řady 1.
Základem nabídky je Roewe 750, kdysi velmi povedený Rover 75
Automobilka Chery dříve nechvalně proslula kopírováním Daewoo Matiz. Dnes se chytá vzít Evropu útokem s novou značkou Qoros, která má v úmyslu stavět auta plně odpovídající přísným evropským požadavkům. Qoros vede bývalý vysoký manažer Volkswagenu Volker Steinwascher, první model navrhl Gert Hildebrand, někdejší designér mini. Pro čínskou centrálu Chery pak již druhým rokem pracuje Hakan Saracoglu (dříve navrhl například Porsche 918 Spyder nebo Ford Mondeo druhé generace) a James Hope, jehož poslední prací v Evropě byl Opel Zafira Tourer.
Ne vždy má ale spolupráce tohoto druhu dlouhého trvání. Když na podzim 2011 Changan Automobile Group, čtyřka na čínském trhu, po 31 letech u General Motors přetáhla do svého týmu Davida Randa, ani jedna strana asi nečekala, že Rand po čtvrt roce odejde. Americký designér dal přednost působení na volné noze, zatímco jeho čínský kolega Ken Ma přešel ke konkurenčnímu Geely. Tam je jeho šéfem Peter Horbury, někdejší šéfdesignér švédského Volva, které od roku 2010 patří právě Geely.
Peter Horbury, dlouholetý designér Volva teď pracuje pro vlastníka švédské značky. Tím je čínská automobilka Geely.
Poslední zastávku uděláme podstatně blíž našim hranicím. Brit Steve Mattin v minulosti také vedl stylistické centrum Volva, od roku 2011 je šéfdesignérem ruské Lady. Prvním výsledkem jeho práce je studie crossoveru Xray, představená loni na autosalonu v Moskvě. První sériové modely s atraktivním designem by měly následovat v nejbližších letech. S nimi může ruská automobilka, která zčásti patří francouzskému Renaultu, pomýšlet na důstojný návrat na evropské trhy.
Mazda se spálilaJaponská automobilka najala zkušeného a proslaveného Laurense van den Ackera. Charismatický Holanďan je jednou z hvězd automobilového designu dneška. Kdysi maloval v Itálii bugatky, pak audi a fordy. Mazda na něj velmi spoléhala, najala ho v roce 2006 a investovala do budování jeho image spoustu peněz a energie. Chtěla z něj mít hvězdu světového formátu, o které se mluví. Vzorem jí byl například tehdejší šéfdesignér BMW Chris Bangle. Jenže Acker po třech letech Mazdě utekl k Renaultu. A září tam...  Laurens Van den Acker, šéfdesignér Renaultu s konceptem Initale Paris |
