Jako jedni z prvních jsme se svezli novou šestkou, důležitým modelem Mazdy, který se začne prodávat až příští rok. Automobilka už dokonce prozradila ceny: základní sedan i kombík budou stát stejných 539 900 korun.
Nová šestka míří do míst, kde kraluje VW Passat, Ford Mondeo a v Česku Škoda Superb. Mazda 6 by mohla být typickým firemním autem (a třeba v Británii skutečně je), nebýt zatvrzelé "proněmecké" flotilové politiky tuzemských firem.
Právě pozice hirošimské značky se za uplynulá desetiletí v Česku radikálně proměnila. Předchůdkyně šestky, futuristicky tvarovaná Mazda 626, totiž byla hitem českých podnikatelů devadesátých let ve fialových oblecích. Dnes si ale Mazdy 6 v Česku kupují z 90 procent soukromníci; právníci, lékaři a hlavně ti, kdo rádi řídí.
Mazda 6 je totiž mezi nadšenými řidiči skutečným pojmem už od svého první vydání. Její skvělý podvozek už od začátků aspiroval na titul krále mezi předokolkami a jediným problémem, který se objevil až v průběhu let, byla koroze karoserie u první generace. Dodnes je šestka skvělým tipem na ojetinu a s pohledem na ceny se dá rozhodně říci, že nedoceněnou.
Šestka ve třetí generaci dorazí na českých trh v prvním čtvrtletí příštího roku a je to opět majstrštyk designéra Akiry Tamataniho, sympatického Japonce, který maluje mazdy už od roku 1988. Právě on prosadil jejich výraznou agresivní tvář a atletické tvary celého vozu. Sám je dokonce přirovnává k šelmě připravené k útoku. I tentokrát to ale musel být těžký úkol. Nová šestka je totiž obrovská, skoro největší ze své třídy.
Velká, ale lehká
Ale když sednete za volant, ten pocit velikosti z vás okamžitě spadne. Nová mazda je totiž neuvěřitelně lehká a právě to je hlavní pocit, který si ze svezení řidič odnáší. Mazdy dneška prostě zdobí skvělé řízení. I nová šestka bude mít parádně rychlé a přesné, zatáčení se ale podvozkáři budou možná ještě chvilku učit. Na rozdíl od předchozích generací se musí spokojit s jednodušší přední nápravou (pro znalce: lichoběžníková ramena nahradil McPherson), ale zkušenosti z ostatních mazd říkají, že si s tím poradí. Už předprodukční kousky poskládané ručně zatáčely velmi hbitě.
Nejen řízení vytváří u nové mazdy neustále se vracející pocit lehkosti. Snižování hmotnosti je totiž mantrou konstruktérů Mazdy už několik let a došlo až tak daleko, že plechové podběhy předních kol jsou prořezané tak, aby stále plnily svou funkci, tedy držely horní uchycení tlumiče, ale zároveň šetřily těžký materiál. Kus podběhu tak chybí, stačí jen plastový štít, který dnes dostávají auta, aby plech chránil před odletujícím kamením a nečistotami.
Z benzinové verze tak doslova cítíte lehkost. Vždyť ta nejlehčí šestka váží 1 375 kilogramů, přesně na kilo stejně má o půl metru kratší malý hatchback Volvo V40 T4. Třeba Fabia RS má o nějakých padesát kilo méně a nejlehčí Škoda Superb je skoro o dva metráky těžší.
I jinak dokonalá šestka má svůj neduh, na jeho napravení mají ale ještě před uvedením do prodeje vývojáři šanci. Auto se na lehké silnici parádně nese, i velký retardér překoná bravurně (benziňák plavněji než nafťák), ale když narazí na zvrásněnou a rozbitou silnici, celé se začne třást. Podvozek je sice jistý, ale na nerovnostech vám prostě volant masíruje dlaně víc, než by bylo milé.
Podvozkáři od Mazdy nás ale při prvních jízdách, uspořádaných při příležitosti pařížského autosalonu, ujišťovali, že se na naladění na rozbité silnice ještě zaměří. Jen tak mimochodem: komponenty na přední nápravě (stabilizátor, tlumiče, pružiny) se liší v závislosti na použitém motoru, na té zadní pak podle druhu karoserie. Jednu radu ale můžeme dát už teď. Až pro šestku půjdete, zůstaňte u co nejmenších kol. Obrovité devatenáctky jsou možná efektní, ale zbytečně kazí komfort. Přitom i na menších sedmnáctipalcových kolech vypadá šestka dobře a jistota jí rozhodně nechybí.
Ztracených osm centimetrů
Jak jsme již zmínili, kombík bude mít stejnou cenu jako sedan, a to je dnes opravdu unikum. Obě základní verze budou tedy stát 539 900 korun, ale má to svou logiku. Obě se totiž liší víc, než je obvyklé. Kombík má na zadních místech o nějaké tři a půl centimetru místa pro nohy míň, jeho rozvor je o osm centimetrů kratší. Celková délka je pak menší o nějakých šest a půl centimetru.
Oficiální vysvětlení, proč tomu tak je, jsou dvě. Jeffrey H. Guyton, šéf evropské divize Mazdy, pro MF DNES vysvětluje, že sedan je větší, protože jeho hlavním trhem bude USA společně s Čínou a dalšími mimoevropskými trhy, které upřednostňují hlavně prostor a reprezentativnost limuzíny (mimochodem, předchozí šestka se v Americe prodávala ve verzi s prodlouženým rozvorem). Kombi je podle vysvětlení Guytona záležitost čistě evropská a pro tu se hodí menší rozměry kombiverze.
Už tak je nová šestka na horní hranici rozměrů své kategorie. Bez třinácti centimetrů má sedan pět metrů, přičemž první generace šestky měřila jen 4,7 metru. Vývojáři Mazdy to vysvětlují tak, že sedan má nabídnout hlavně prostor pro posádku, zatímco kombík má být praktičtěji zaměřený a úbytek centimetrů pro posádku tak šel ve prospěch místa pro náklad. Pro porovnání: sedan naloží v základní konfiguraci 489 litrů, kombík 522.
Na rozdíl od předchozích šestek ale na trh nedorazí liftback, tedy sedan s víkem kufru, které otvírá celou záď včetně zadního okna. To by mohlo naznačovat ještě jedno vysvětlení, které ale Mazda hlásat do světa nebude: boj o tuhost. Vývojáři totiž mazdám nasadili drastické diety a pravděpodobně se jim u kombíku nedařilo zachovat potřebnou torzní tuhost karoserie. U sedanu ji totiž hodně vylepšuje příčka pod zadním oknem, kterou ale kombík ani liftback mít nemohou. A možná i proto se u kombíku ubíralo na délce a liftback se vůbec neobjeví.
Zato se hovoří o kupé a sportovní variantě. Verze s pohonem všech kol se podle Markéty Kuklové, mluvčí českého zastoupení Mazdy, nechystá. Ale nikdy neříkejte nikdy. Středový tunel, kam by se vešel kardan, šestka má. A má i zadní nápravu vycházející z SUV Mazda CX-5, včetně úchytu na diferenciál a děr v těhlicích na protažení poloos. Vývojáři Mazdy také tvrdí, že čtyřkolka v plánu není, ale určitě je proveditelná.
Nezaměnitelný originál
Mazda jako jedna z mála značek bojuje na globálním poli o zákazníky sama. Před lety se rozešla s Fordem a vyvíjí vše na vlastní pěst i konto. U motorů se drží osvědčené klasiky a do pokusů s downsinzingem a turby se zatím nepouští. Šestka tak zůstává výhradně u čtyřválců a jejich minimem jsou dva litry; i s nejslabšími motory tedy jezdí pěkně svižně.
Automobilka si sama staví i automatické převodovky. Těm dvojspojkovým, tolik oblíbeným v Evropě, ale vývojáři Mazdy nefandí. Klasická s hydrodynamickým měničem určená pro šestku je překvapivě malá a hlavně v kombinaci s dvoulitrovým benziňákem řadí skvěle. Je rychlá, chytrá a stupně mění hladce.
Přímovstřikový benziňák má kvůli hodně vysoké kompresi mnohem hrubší hlas. Taky má ale chuť se vytáčet a rychle reagovat na pokyny řidiče. Nafťák je pro změnu velmi tichý a kultivovaný, ale jeho automat řadí trochu rozvážněji, a proto bude asi lepší zůstat u manuální převodovky. S hezkou, krátkou pákou tak může řidič sázet rychlosti jako ve sporťáku.
Diesel 2,2litru, který bude v Evropě asi žádanější, bude pro šestku k mání ve dvou výkonových verzích, silnější 175koňové a slabší stopadesátikoňové. To má podle měření výrobce jezdit se čtyřlitrovou spotřebou.
Interiér působí hlavně luxusně. Řidiče obklopuje přístrojovka, která budí dojem sportovnosti a ten posiluje i sedačka, kterou si můžete pěkně po závoďácku nastavit hodně nízko. I když sedáky by mohly být o něco delší. Dobře vypadá už základní látkové čalounění, málokdo ale odolá verzi se smetanovou kůží na sedadlech.
Do všech směrů je spousta místa a možná vás překvapí i do široka otvírané velikánské dveře. Vývojáři také dbali na co nejlepší výhled pro šoféra a posunuli přední sloupky hodně do stran, takže dopředu je výhled opravdu královský, ale sloupky jsou o něco blíž a v ostrých zatáčkách se za ně občas něco schová.
V nové šestce nechybí moderní vychytávky. Na dálnici můžete využít adaptivní tempomat, pro městský provoz zase systém automatického brzdění do rychlosti 30 kilometrů za hodinu a navíc také strážce mrtvých úhlů. Hlavně se ale Japonci chlubí unikátním řešením rekuperace při brzdění i-ELOOP. Při zpomalování vyrobenou elektrickou energii ukládá tento systém v kondenzátorech, tu pak následně používá na pohon elektrického příslušenství vozu.
Hlavním trhem bude USA a pak Rusko a Čína. Evropský trh je pro hirošimskou značku s 1,2 milionu prodaných aut hlavně prestižní záležitostí a chce se srovnávat především s německou prémiovou konkurencí. Mazda dnes prodává v Evropě kolem 120 tisíc aut, z toho asi třetinu tvoří šestky. Na odchod z Evropy podle Jeffreye H. Guytona značka nepomýšlí, i když by tu hodně dobrá důvody byly: nevýhodný kurz k jenu, klesající prodeje v Evropě, silná etablovaná konkurence a rozmazlenost zákazníků žádajících samé novinky.
Mazda 6 v číslechdélka × šířka × výška ×x rozvor (kombi): 4 865 (4 800) × 1 840 × 1 450 (1 480) × 2 830 (2 750) |
