Legendární britská závodní stáj se chtěla stát automobilkou už několikrát, podařilo se to až nyní. Skoro padesát let od chvíle, kdy ji na Novém Zélandu narozený Brit Bruce McLaren založil. Z malé dílny ve Wokingu nedaleko Londýna je dnes obrovské technologické centrum.
Sporťáky oblečené nejčastěji v typické Mclarení oranžové už jsou k mání i v Česku. Tedy, Češi pro ně musí do Vídně, kde je oficiální zastoupení značky, jedno ze sedmatřiceti doposud otevřených na světě. Česko, spolu se Slovenskem, Maďarskem a dalšími zeměmi dostala na starosti rakouská firma Denzel. Mimochodem, v každém obchodě s mclareny je některý ze závodních speciálů z depozitáře značky. Ve Vídni tak stojí ef-jednička Nikiho Laudy.
Zkušnost z ČeskaDenzel už padesát let prodává a hlavně opravuje ferrari, maserati, lotusy a teď nově i mclareny. V Česku není firma neznámá, do roku 2004 byl Denzel oficiálním zástupcem Mitsubishi na českém trhu. Teď je kromě McLarenu v Rakousku generálním importérem Mitsubishi, Hyundai a prodává celkem 16 značek aut. Ročně prodá 42 tisíc aut, to je desetina rakouského trhu. |
Prozatím má McLaren v nabídce kupé a nově představený spider. Ten už si minulý týden objednal první český zákazník, dorazí mu někdy po Novém roce. McLaren má ale ambice stát se opravdovou automobilkou. Do roku 2015 chce každých dvanáct měsíců představit nový model. "Příští rok se představí něco většího (spekuluje se o stylovém kombi shooting brake - pozn. red.), rok na to zase něco menšího a pak ještě čistě závodní verze MP4-12C, která bude určená pro okruhy, s jednou sedačkou, bez luxusní výbavy," prozradil pro iDNES.cz jeden ze zástupců značky. Dnes se vyrábí v továrně McLarenu 6 až 7 aut denně, kapacita je ale připravená na výrobu čtyř tisíc aut ročně.
O supersportu, který nebude určený jen na závodění, snil už Bruce McLaren. V roce 1969 tak vznikl - samozřejmě oranžový - prototyp M6GT. V roce 1993 vznikla sedmdesátikusová série dodnes velmi ceněného a dnes na sběratelské hodnotě stále získávajícího McLarenu F1. Třímístný supersport (tři místa v řadě vedle sebe, řidič sedí uprostřed), který byl nejrychlejším "sériovým" autem své doby (rozjeli ho na 391 km/h), má dnes na trhu cenu kolem deseti milionů liber (asi 320 milionů korun).
MP4-12C, jak se první model nově vzniklé automobilky nazývá, se má ve snech značky stát autem snů. "Jako si dnes hrají kluci a sní o ferrari, tak budou za deset let snít o mclarenu," popisuje šéf prodeje Michael Röck.
McLaren MC4-12C je kompletní práce inženýrů značky, veškerý vývoj proběhl v její režii. Výrobu některých komponent pak ale svěřili externím dodavatelům. Osmiválec s výkonem nově 625 koní (původně 600) tak vyvinul McLaren, ale vyrábí jej renomovaná motorářská firma Ricardo.
McLaren je mezi závodními auty pojem kvůli použití karbonu. V osmdesátých letech totiž do firmy přišel geniální konstruktér Ron Dennis. Jeho firma Project 4 (právě proto má vůz v označení "MP4"), zvládala práci s tímto zajímavým materiálem.
V roce 1980 tak postavili u McLarenu první karbonové šasi ve Formuli 1, od té doby už jiné, než karbonové formule ve Wokingu nestaví.
Karbonový monokok tak má i MP4-12C, je to jakási vanička, která tvoří kabinu. "Váží jen 75 kilo, to je o půlku míň, než kdyby byl z hliníku," popisuje Michael Röck. Tento díl je vyroben jako jeden kus. Když auto nabouráte zboku a monokok se poškodí, dá se vyměnit. "Jako náhradní díl stojí dvacet-pětadvacet tisíc eur," dodává Röck, to je vůči základní ceně 168 tisíc eur (asi 4,3 milionu korun) bez daně velmi dobrá částka.
Karbonový monokok vyrábí pro McLaren firma Carbotech ze Salcburku. "Jeden vyrobí za dvě hodiny, což je ve srovnání s Mercedesem SLR, pro který se karbonové šasi vyrábělo 120 hodin, ohromující číslo. I díky tomu je monokok jako samostatný díl tak levný," vysvětluje Röck.
Karbon má výhodu, že je lehký a extrémně pevný. Díly z něho pak mají výbornou tuhost. "Když se stavěl otevřený spider, nic na monokoku se neupravovalo, to auto je jiné jen v tom, že má jinou střechu," popisuje Michael Röck. Spider je kvůli složitému mechanismu skládání střechy o nějakých čtyřicet kilo těžší.
Přední a zadní část jsou tvořené hliníkovými rámy. Vpředu je na něm uchycena náprava a zbylo v něm místo na vaničku nečekaně velkého kufru. Vzadu trúní osmiválec osazený dvěma turby. Rozevření čtveřic válců do V je devadesát stupňů. Když auto odstrojíte od karoserie, zjistíte, že je 3,8litrový motor tak nízký, že jeho nejvyšší bod je níž než vrchol pneumatik.
Závodní legendaMcLaren je pojem mezi milovníky okruhového motorsportu. Od roku 1966 jezdí Formuli 1, v jeho monopostech si velikáni jako Alain Prost, Emerson Fittipaldi nebo Mika Häkkinen dojeli pro titul mista světa. McLareny ale jezdily i jné závody. Indycar, ve speciálu pro závody CanAm se v roce 1970 zabil zakladatel stáje Bruce Mclaren na trati v Goodwoodu, bylo to v robě, kdy britská stáj tento seriál opanovala. V devadesátých letech zas eudělaly mclareny průvan v LeMans. Dnes jsou hvězdami týmu Lewis Hamilton a Jenson Button. |
Auto působí velmi subtilně a už na pohled lehce, však váží bez náplní něco přes 13 set kilo. Je to stroj do zatáček, na to má připravený unikátní systém hydraulického odpružení (centrální zásobník a hydraulický válec na každém kole). Auto se díky němu v zatáčkách téměř nenaklání, ve městě zas stačí zmáčknout knoflík a je z něho pohodlné auto pro každodenní ježdění. Systém je pasivní, měnit se dá pouze tuhost odpružení pro jízdu ve městě a na okruh.
Dalším majstrštykem jsou brzdy. McLaren tvrdí, že jejich stroj je nejlíp brzdícím autem své kategorie. Kromě klasických brzd na kolech, má totiž ještě vzadu křídlo, které při brzdění funguje jako aerodynamická brzda tím, že se naklopí (pod úhlem 69 stupňů). Aktivní křídlo se umí také naklopit při jízdě a zvýší tak přítlak na zadní nápravě (naklopení o 32 stupňů).
Jen pro zajímavost: většina zákazníků dnes podle Michaela Röcka volí klasické brzdy používající ocel a hliník. Oproti příplatkovým keramickým jsou použitelnější při běžném ježdění a stále ještě dost dobré pro občasnou jízdu na okruhu. Zajímavé je, že standardní brzdy s šestipístkovými třmeny jsou lehčí než keramické s osmipístkovými.
Interiér je hodně jednoduchý, nastupuje se do něj lehce. Tím, že se dveře otevírají vzhůru (je to proto, že u těch klasicky otevíraných není kvůli specifické konstrukci karbonového monokoku kam uchytit spodní pant dveří), nepřekážejí při nastupování nohám a přes široký práh se lehce přehoupnete. Uvnitř se líbí malý volant, zajímavé řešení středového panelu. Parádní jsou tenké prohnuté páčky pod volantem.
Jak se tedy ten oranžový zázrak otevírá? Musíte vědět, kam sáhnout a jak. Otevřenou dlaní přejedete zespoda po hraně prolisu na dveřích. Sáhnout musíte asi třicet centimetrů od konce, pod panelem je schované čidlo, to reaguje na přejetí dlaně směrem ke konci dveří, musíte mít napnuté prsty, ne pokrčené. Nepřerušovaně přejedete až dveře jemně odskočí, pak už stačí jen zabrat k sobě a vyklopit.
