Společnost Siemens v konsorciu s polským výrobcem kolejových vozidel Newag vyhrála počátkem roku soutěž na dodávku 35 zcela nových vlaků pro varšavské metro. Porazila tehdy španělskou firmu CAF i konsorcium Škoda Vagonmaš. Siemens kompletně vyrobí prvních deset vlaků. Zbytek dodá ve spolupráci s polským partnerem Newag SA.
Co uvidíte na videuMůžete projít celou jednotku až ke kabině strojvedoucího, který otevře dveře do kabiny a dveře pro evakuaci do kolejiště. Ve Varšavě totiž nejsou po stranách tunelu evakuační lávky, proto se výstup provádí do prostoru kolejiště před (nebo za) soupravu. Konstruktéři také předvedou různé uspořádání interiéru pro cestující i variantu vlaku pro provoz bez strojvedoucího (tato varianta není pro Varšavu). Při ní můžete okusit jízdu tunelem s výhledem, jaký v Praze i Varšavě nezažijete: podíváte se očima strojvedoucího do tunelu. |
Dnes fyzicky ještě žádné nové soupravy neexistují. Firma je musí během přibližně dvou let vyvinout a vyrobit. První soupravu pak musí takzvaně oživit, odzkoušet a nechat schválit.
Výrobce má v hledáčku také pražské metro. Ptáte se proč? Je to tím, že pražské modernizované soupravy mají plánovanou životnost zhruba 15 let. První modernizované vozy 81-71M dostala Praha před deseti lety. A nové bude také potřebovat plánovaná trasa metra D.
Technologie pro vývoj automobilů urychlují vývoj metra
Výrobce se rozhodl urychlit a zefektivnit vývoj souprav využitím technologií automobilového průmyslu. Při návrhu designu vozů spolupracuje se společností DesignworksUSA, která je dceřinou společností koncernu BMW Group. Návrhy se modelují ve virtuálním prostředí ve 3D. Vše je modelováno ve skutečné velikosti.
Technik předvádí možnosti vizualizace.
Trojrozměrný obraz je možné sledovat i přes 3D brýle, jaké dostanete např. v kině.
Vnímání prostoru pomocí speciálních 3D brýlí je natolik věrné, že si můžete v prostoru asi metr před projekční plochou "vyzkoušet" ergonomii čehokoliv, a to od pracoviště strojvedoucího přes prostory cestujících až po komponenty podvozků.
Při "řízení" metra jsem si připadal jako muž procházející pultem
Nejprve jsem si vyzkoušel "kokpit" a okusil řízení vlaku, jako bych byl opravdovým strojvedoucím. Při tom jsem si připadal jako muž, který prochází pultem, protože prsty se nejprve téměř dotýkaly tlačítek a pak jimi bez problému prošly.
Iluze prostoru umožňuje vyzkoušet ergonomii pracoviště strojvedoucího již ve fázi návrhu.
A nejen to. Pohodlně jsem si vyzkoušel nástup či výstup z vozu. Navíc jsem málem upadl na zem, když jsem chtěl využít takzvané sedadlo pro stojící cestující, o které se budete moci opřít a na něž zároveň půjde i částečně usednout. Vjem byl natolik realistický, že jsem úplně zapomněl, že jde o virtuální realitu.
Konstruktéři se hrdě chválili, jak mohou v novém systému snadno a okamžitě měnit cokoliv. Například i uspořádání sedadel pro cestující. Pouhým kliknutím na speciálním ovladači označí zádržný systém pro cestující ve tvaru stromu a přemístí ho na jiné místo.
Tento podle některých odborníků šikovný systém madel byl nakonec polskou stranou zamítnut (při konečném stanovení technických podmínek). Stojící cestující by prý v prostoru dveří podle Poláků zpomalovali nástup a výstup ve stanicích. Nově se tak ve vozech objeví pouze držadla nad sedadly.
Aniž by tedy konstruktéři potřebovali skutečný model vlaku, díky stereoskopické projekci okamžitě vidí ergonomii změny i z pohledu cestujícího. Mohou tak navrhnout optimální uspořádání sedadel v různých variantách, snadno zkombinují uspořádání sedadel napříč směru jízdy s podélným sezením atd.
Technici se rozplývali, že ihned při vývoji rozpoznají různé nedokonalosti, které při klasickém počítačovém návrhu zůstanou ukryty a které odhalí až dělníci při výrobě.
Jaké soupravy objednala Varšava
Koncepce vozů Inspiro vychází ze zkušeností výrobce, např. metra v Praze, Oslu, Vídni nebo v Norimberku.
Pro vývoj platformy Inspiro byla rozhodující redukce spotřeby energie, snížení nákladů na provoz a údržbu a použití recyklovatelných materiálů. Výrobce se také soustředil na nový, nezaměnitelný design vozu, který má cestujícím dodat příjemný pocit z prostoru a zážitek z jízdy.
Interiér měl obsahovat unikátní madla v podobě stromu. Díky tomuto designu se cestující nemusí prát o kousek tyče k držení. Nakonec však nebyl tento zádržný systém polskou stranou odsouhlasen.
Pro provozovatele je důležité použití ověřené technologie, která zaručuje její vysokou spolehlivost a prodloužení intervalů nutné údržby.
Hliníková konstrukce vozové skříně, nový typ klimatizace a podvozek s optimalizovanou hmotností zajišťují snížení spotřeby elektrické energie. Hluk ve stanicích metra sníží tichá elektrodynamická brzda, která umožňuje brzdit soupravu až do úplného zastavení.
Inspiro zvládá i provoz bez strojvedoucího
Modulární koncepce vlaku Inspiro umožňuje sestavit soupravu z hnacích a nehnaných vozů. Souprava se může skládat ze tří až osmi vozů. Motorizace soupravy může být od 60 do 100 procent.
Design dveří zvýrazňuje osvětlení.
Šířku a délku vozové skříně lze v rámci vymezených hranic měnit. Maximální šířka může být až tři metry. Délka vloženého vozu (standardně 17,9 m), popř. čelního vozu (18,9 m) může mít až 20 metrů. Výrobce dokáže podle přání provozovatele umístit do jednoho vozu troje nebo čtvery dveře pro cestující.
Skříň je vždy na dvou podvozcích typu SF 1000. Každé dvojkolí hnacího podvozku je poháněno pohonnou jednotkou (trakční motor s převodovkou). Maximální provozní rychlost je 90 km/h a maximální nápravové zatížení do 13 tun.
Vnější design přední části vozu lze také přizpůsobit. Důmyslně navržená čelní maska z tvrzeného sklolaminátu nabízí varianty prvního vozu pro provoz v automatickém bezobslužném provozu nebo s řidičem.
Kabina strojvedoucího může také mít dveře řidiče, jak je to běžné například v Praze. Čelo vlaku lze vybavit v obou variantách řízení nouzovými dveřmi pro evakuaci cestujících do prostoru kolejiště.
| Konfigurace | Mc-T1-M-M-T1-Mc * |
|---|---|
| Materiál skříně vozu | hliník |
| Maximální rychlost | 90 km/h |
| Zrychlení | 1,2 m/s2 |
| Zpomalení | 1,3 m/s2 |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Hmotnost | 165/267 tun (prádný/obsazený vlak) |
| Délka | 117 800 mm |
| Šířka | 2 740 mm |
| Výška střechy nad TK | 3 645 mm |
| Výška podlahy nad TK | 1 130 mm |
| Obsaditelnost (7os./m2) | 1 436 (232 sedadel + 24 sklopných) |
| Napájení | 750V DC z třetí kolejnice |
* Mc - hnací vůz se stanovištěm strojvedoucího, M - hnací vůz, T1 - vložený vůz
