Policejní vozy se zapnutými majáky před i za autem a pomalá jízda kolem jednoho bloku - tak vypadala má první jízda s "vodíkovým" autem. Jmenovalo se Chevrolet Sequel a bylo to v Palm Springs v roce 2007.
O rok později jsem na švédském ostrově Gotland proháněl vodíkovou Hondu FCV - povolili nám dvě kolečka na testovacím okruhu. Potřetí jsem se svezl teď: s Nissanem X-Trail na běžných okreskách v okolí britského Cranfieldu, kde má automobilka vývojové centrum a kam pozvala skupinu evropských novinářů. Jezdit jsem mohl tak dlouho, dokud mě to nepřestalo bavit, nebo než by došel vodík v nádrži. Jenže toho tam bylo tak na 500 kilometrů, a tolik času jsem neměl...
Může se hoditNové i ojeté automobily Nissan můžete koupit na www.automodul.cz |
Jak se vodíková technologie dostává do běžného provozu, s nadsázkou by se dalo říct "zevšedňuje" - mění se i samotná auta. Na chevroletu bylo vidět, že je to prototyp, vše bylo trochu jinak než u běžného auta a nepůsobil moc bytelně; honda se zase tvářila hodně futuristicky.
A naposledy x-trail - nebýt jiné přední masky a polepů s nápisy FCV, nerozeznáte jej od sériového auta; i uvnitř je všechno stejné, vyjma informačního displeje o tocích energie a vyvýšených zadních sedaček. Pod nimi je totiž nádrž se stlačeným vodíkem.
Víc vodíku, větší nádrž
V nádrži vyrobené z uhlíkových vláken se také skrývá jedna z velkých změn oproti předchozímu vodíkovému x-trailu, vyvinutému v roce 2002: dvakrát víc vodíku. Podařilo se to díky zdvojnásobení tlaku ze 350 na 700 MPa a praktickým výsledkem je jedenapůlkrát větší dojezd na "jednu bandasku" - celých 500 kilometrů. Protože je nádrž stejně velká jako ta původní, nijak neutrpěl prostor pro cestující na zadních sedadlech.
Nissan X-Trail FCV - nádrž na vodík
Jeden viditelný rozdíl však vodíkový x-trail oproti obyčejnému má: nižší světlou výšku, takže vůbec nepůsobí jako SUV. Vinna je "tlustá" podlaha, která ukrývá samotné srdce auta - palivový článek. Je opět menší než ten ve starším modelu, dokáže však vyprodukovat více síly - 90 kilowattů oproti 63 kW.
Tahle energie pohání elektromotor, roztáčející přední kola (x-trail tedy v této verzi není čtyřkolkou). Pro milovníky technických údajů: maximální krouťák je 280 newtonmetrů; celé auto váží 1 790 kilogramů; jeho délka 4,48 metru se nijak nezměnila. Lithium-iontová baterie, která umí podle potřeby ukládat nebo nabízet elektrickou energii, je uložena pod podlahou kufru nad zadní nápravou.
Jak to jezdí
Odpověď je jednoduchá: úplně normálně. A na cestě možná sedí paradoxně ještě trochu líp než normální x-trail, protože vodíková nádrž a baterie zatěžují zadní nápravu, která má jinak u prázdného teréňáku tendenci odskakovat v zatáčkách a na nerovnostech.
Jízda je velmi příjemná, pokud odhlédnu od toho, že jsem na každém kruhovém objezdu nebo na křižovatce chtěl najíždět do protisměru - inu, Anglie. Elektromotor propůjčuje vozu lineární zrychlení, zcela neslyšné a nepocítitelné je i řazení, jež obstarává bezstupňová variátorová převodovka.
Prostě od nehlučného "nastartování" a posunutí páky voliče na "Drive" jenom šlapete na plyn a na brzdu. Slyšíte pouze hluk odvalujících se pneumatik a tyristorové bzučení, které vám nejvíc ze všeho připomene jízdu trolejbusem.
Toky energií, nabíjení baterií a podobné zajímavosti můžete - pokud chcete - sledovat na rozměrném displeji, který jinak skrývá také navigaci. To ale není nic moc nového, známe to třeba i z "obyčejných" hybridních lexusů. Prostě - až se vyřeší technické problémy s produkcí vodíku, nebude lepšího paliva. Vždyť jediným odpadem, exhalací, je z výfuku jdoucí vodní pára.
Jak to funguje
Vodík je nejjednodušším chemickým prvkem na naší planetě. Problém je, že to není palivo, které by se někde dalo těžit podobně jako ropa, ale musí se - v současné době poměrně pracně a s vynaložením velkého množství energie - vyrábět.
V motorech se také nespaluje (až na výjimečný experiment v podobě BMW 7 Hydrogen), nýbrž nejčastěji reaguje v takzvaném palivovém článku se vzdušným kyslíkem. Tím vzniká elektrická energie, pohánějící elektromotor nebo motory - dost často bývají dva, ale i čtyři (u každého kola jeden).
Energie, která není okamžitě využita k jízdě, se ukládá do baterií. Používají se nejčastěji lithium-iontové, a stále se zmenšují. Vodík se v autech skladuje jako stlačený plyn v tlakových nádobách (zmíněné BMW používá zkapalněný vodík, skladovaný při teplotě -252 stupně Celsia).
Až se bude psát rok...
Automobilka Nissan pracuje na vývoji palivových článků od roku 1996; o tři roky později provedla první jízdní testy s vozem R´NESSA FCV. Ten ovšem ještě získával v palivovém článku energii z tekutého metanolu.
V roce 2001 zahájil Nissan "vodíkovou pětiletku", do níž investoval (společně s partnerským Renaultem) v přepočtu 17,5 miliardy korun. Ještě v tomto roce zahájila automobilka testy na veřejných komunikacích v Kalifornii s terénním modelem X-Terra, už používající stlačený vodík.
Nissan X-Trail FCV
V roce 2002 přišla první generace vodíkového x-trailu, již v březnu roku 2004 jej začala firma nabízet vybraným firmám a úřadům v Japonsku na operativní leasing; od loňska jej nabízí - ovšem pouze s řidičem - také speciální autopůjčovna.
Systém palivových článků automobilka stále vylepšuje, na rok 2010 plánuje uvést v severní Americe a v Japonsku nový FCV model. A jak vidí u Nissanu budoucnost vodíku coby zdroje energie pro automobily? "Počítáme s tím, že do pěti let budou automobilky pracovat na zlepšení jízdního dosahu na jednu nádrž vodíku a zlepšení technických vlastností. Kolem roku 2015 čekáme drastické snížení ceny vodíkových aut (nyní stojí vodíkový prototyp kolem milionu eur - pozn. aut.) a brzy nato snížení cen samotného paliva. To už pak bude dostupnější v síti čerpacích stanic, jež se začnou houfně stavět," říká šéf technického vývoje Nissan pro Evropu Hideto Murakami. To by se měla psát třicátá léta 21. století. Ale kdoví, jak rychlý nakonec vývoj bude - automobilky, čelící současné krizi, už mnohdy drahý vývoj alternativních technologií utlumují...
