Nepřehlédnutelný, nepřemožitelný
Laguna Coupé si nedělá ambice soupeřit s ortodoxními supersporty, ve střední třídě ji ale právem můžeme považovat za královnu technických tratí. Navíc jde o velmi půvabný automobil s dobře obestavěným vnitřním prostorem, solidním cestovním komfortem a dynamikou.
Může se hoditNové i ojeté automobily značky Renault Laguna |
Čtvrt století mimo hru
Historie vozů s karoserií kupé se u Renaultu začala psát v roce 1971. Populární modely 15 a 17 vydržely ve výrobě celých devět let a v roce 1980 je nahradilo fuego. Přestože se v té době jednalo o velmi pozoruhodný automobil, komerčního úspěchu se nikdy nedočkal, a tak byla jeho produkce předčasně ukončena už v roce 1985. Dlouhých 23 let neměla automobilka Renault mezi kupé střední třídy svého zástupce, až nyní vstupuje do hry nová Laguna Coupé.
Elegantní dravec
Karoserie Laguny Coupé vychází ze stejnojmenné studie, kterou se Renault loni prezentoval na frankfurtském autosalonu (koncept Laguny Coupé si prohlédněte zde). Na první pohled se zdá, že stylistika sériové verze není daleko od původního návrhu, přímá konfrontace s konceptem ale dokazuje, že nezůstal kámen na kameni.
Přední část prošla oproti konceptu nejvýraznějšími změnami a více se přiblížila vzhledu ostatních lagun. Extravagantní tmavé světlomety nahradila světla totožných tvarů, ale s decentnějším vzhledem optiky, mezi kapotou a nárazníkem přibyla štěrbina pro vstup vzduchu k motoru a viditelnou modifikací prošlo také žebrování uprostřed nárazníku.
Z boku je na pohled patrná především změna v detailech. Designově zdařilá, ale nepraktická zrcátka a kliky vystřídaly funkčnější verze poděděné od starších sourozenců, dveře dostaly jiný tvar a velikost a otevírají se klasicky do stran. Pokud nosíte po kapsách fotografie sněhobílé frankfurtské studie, snadno odhalíte i změny v délce převisů, nové tvary prahů i prolisů na bočních dveřích.
Zadních partií se zcivilnění dotklo nejméně. Plastové víko zavazadlového prostoru a úzké koncové svítilny s technologií LED byly zachovány jen s nepatrnými úpravami. Nárazník a koncovky výfuku se změnily výrazněji.
Proporce vozu, základní rysy a rozměry jsou i přes množství změn velmi podobné svému vzoru. Výrazný sportovní vzhled na sériové verzi sice trochu vyprchal ve prospěch elegance, ale rozhodně to není na škodu. Komu by standardní vzhled nestačil, může vůz odlišit příplatkovým sportovním paketem.
2+2 s komfortem
Kdo by uvnitř vozu očekával nějakou francouzskou extravaganci nebo designérskou divočinu jako v případě původního konceptu, bude patrně zklamán. Interiér se až na výjimky neodlišuje od zbytku modelové řady, je tedy elegantní, nadčasový a kvalitně zpracovaný.
Přístrojová deska, středový panel a výplně dveří se obešly prakticky beze změn, nová jsou naopak sedadla. Přední dvojice je vybavena sklápěcím mechanismem, který usnadňuje přístup k zadní řadě, navíc má o poznání výraznější boční vedení.
Prostor na předních sedadlech je poměrně velkorysý, v žádném směru nebude průměrně urostlý člověk strádat. Zadní dělená a sklopná lavice je tradičně dvoumístná a velmi pohodlně se zde usadí i pasažéři s výškou do 185 centimetrů. Pokud jsou přední sedačky umístěny v dolní poloze a posunuty úplně dozadu, nezbývá bohužel příliš místa pro chodidla cestujících v druhé řadě.
Za očekáváním nezůstává ani prostor pro zavazadla. V základní konfiguraci pojme až 423 litrů nákladu, sklopením asymetricky dělených zadních opěradel, které se provádí pákami na bocích kufru, lze přepravní kapacitu příležitostně zvětšit. Nízký vstup a vysoko umístěná nákladová hrana ale větším stěhovacím orgiím příliš nepřeje.
Mistr točivých disciplín
Podvozek Laguny Coupé má typicky francouzské naladění. Tak by se dala ve stručnosti charakterizovat schopnost, s jakou se novinka Renaultu vypořádává s nástrahami vozovky. Nebyla by to ale tak úplně pravda, takže pěkně po pořádku.
Mimořádně tuhý skelet a upravená zadní náprava dovolila zástavbu tlumičů a pružin s komfortnější charakteristikou. V praxi je jízda velmi příjemná, kupé se nijak výrazně nenaklání, přesto s noblesou sobě vlastní překonává většinu nerovností.
Jeho největší přednosti však oceníte teprve v zatáčkách. Stejně jako Laguna GT, i model Coupé je vybaven podvozkem 4Control (všechny verze dostupné na českém trhu tento systém obsahují standardně), tedy systémem zatáčení všech kol.
4Control urychluje reakce na řidičovy pokyny, ale podstatným způsobem zlepšuje i manévrovatelnost a držení stopy při ostřejší jízdě. Rychlost, s jakou se dají projíždět vlásenky se zmenšujícím se poloměrem, je v této kategorii obdivuhodná. Chování kupé je navíc velmi jisté a snadno předvídatelné, vzdáleně by se dalo přirovnat k vozům s pohonem všech kol. Pokud nedojde ke ztrátě adheze vlivem vysoké nájezdové rychlosti, nedotáčivost daná koncepcí pohonu předních kol jako by u Laguny vůbec neexistovala. Plynulé vykružování oblouků je parádní disciplínou tohoto modelu a je prudce návykové. Pokud nezkrotí vaše točivé choutky pohled na ručičku rychloměru, pravděpodobně přivodíte své posádce lehkou žaludeční nevolnost.
4Control: vítězství techniky nad hmotou
Podvozek 4Control (dříve pojmenovaný Active Drive) vybavený systémem řízení všech kol je výsledkem spolupráce automobilky Renault a Renault Sport Technologies a funguje na základě elektronického řízení dynamických vlastností vozidla.
Senzor umístěný ve sloupku řízení odesílá informace o úhlu natočení volantu prostřednictvím sítě CAN do řídící jednotky 4RD. Ta registruje také rychlost vozidla a stavy asymetrického brzdění, které zaznamenávají systémy ABS a ESP.
Řídící jednotka porovná v reálném čase data, vyhodnotí jízdní situaci a vyšle pokyn pro natočení zadních kol válci elektronického ovladače, který je umístěn na zadní nápravě.
V závislosti na rychlosti a jízdní situaci se zadní kola otáčejí buďto v sousledném, nebo nesousledném směru s předními. Do rychlosti zhruba 60 km/h je směr zatáčení zadní nápravy opačný (nesousledný), což usnadňuje manévrovatelnost a obratnost vozu.
Při vyšší rychlosti je směr natočení všech kol stejný (sousledný), čímž se znatelně zvyšuje stabilita. Úhel natočení zadních kol je ve většině případů menší než 2 stupně, v kritických situacích se však kola mohou vychýlit až o 3,5 stupně. Reakční schopnost systému je velmi vysoká, ke změně v nastavení dochází každých 10 ms. Řídící jednotka a elektrický ovladač jsou od renomované japonské firmy Aisin, která má se systémem řízení všech kol mnohaleté zkušenosti.
Dynamika s pachem nafty
Pro model Coupé jsou vyhrazeny dva čtyřválce, dva šestiválce, dva vznětové a dva benzinové motory. Jinými slovy jeden vznětový a jeden benzinový čtyřválec a ve stejném poměru i dvojice šestiválců.
Čtyřválce jsou standardně spřaženy s mechanickou šestistupňovou převodovkou, motory V6 s automatem se stejným počtem stupňů.
Se čtyřválcovými motory jsme se již seznámili pod kapotou liftbacku a grandtouru GT, nyní přišly na řadu šestiválce.
Nejdříve usedáme do bleděmodrého kupé se zážehovou pohonnou jednotkou o objemu 3,5 litru. Agregát je nám již důvěrně známý z Nissanu 350Z nebo modelu Murano, v útrobách laguny se však objevuje poprvé.
Motor o výkonu 240 koní nemá s rozhýbáním 15 metráků žádné výraznější problémy, z klidu na stovku s ním kupé zrychluje za 7,4 vteřiny, přesto se nelze ubránit pocitu, že s manuální převodovkou by to šlo o poznání lépe.
Samočinné ústrojí řadí především plynule a v praxi se chová spíše jako konkurenční CVT, tedy bezestupňové převodovky. Rychlost změny převodových stupňů na současnou špičku bohužel nedosahuje a výraznějšího zkrácení reakce jsme se nedočkali ani v manuálním modu.
Přesedáme do béžové verze s třílitrovým dCi motorem. Už po pár kilometrech máme jasno, tenhle motor se nám pod kapotou kupé prostě líbí víc, to, že spaluje naftu místo vysokooktanového benzinu, je teď jaksi vedlejší.
Deficit pěti koní oproti benzinové verzi i to, že je při sprintu na stovku o desetinu rychlejší, taky není rozhodující, je to hlavně o pocitu. Vznětový šestiválec má naprosto lineární křivku točivého momentu, maximum je navíc k dispozici už při patnácti stech otáčkách, pod plynovým pedálem je tedy vždy dostatek síly.
Charakteristika dieselového motoru si navíc se samočinnou převodovkou rozumí podstatně lépe než atmosferický benzinový šestiválec. Stranou nezůstávají ani provozní náklady. S dCi verzí jsme při velmi ostré jízdě po portugalských silnicích, kam jsme na pozvání Renaultu vyrazili Lagunu Coupé prohnat, jezdili se spotřebou mezi 10 a 11 litry, zážehový agregát má při stejném tempu zhruba o 4 litry větší apetit.
Obě pohonné jednotky se vyznačují výbornou kultivovaností a jsou mimořádně dobře odhlučněny. Odhlučnění obecně patří mezi silné stránky vozu, je ale otázka, zda to s ohledem na sportovní ambice auta není spíše na škodu...
Vybrat si musí každý
Cenová politika na českém trhu je velmi přijatelná a mezi všemi dostupnými verzemi nejsou nijak závratné cenové rozdíly. Základní cena modelu Laguna Coupé v provedení GT byla pro český trh nastavena na solidních 789 900 Kč (2.0T), dvoulitrové "déceíčko" začíná na částce 819 900 Kč. Zážehový šestiválec s výbavou Initiale dostal cenovku 899 900, V6 dCi je o šedesát tisíc dražší.
| Renault Laguna Coupé v číslech | |||||||
| motor | 2,0T | 3,5 V6 | 2,0 dCi | 3,0 dCi V6 | |||
| zdvihový objem (ccm) |
1 998 | 3 498 | 1 995 | 2 993 | |||
| max. výkon (kW/k) |
150/205 | 175/240 | 131/180 | 173/235 | |||
| max. krouticí moment (Nm) |
300 | 330 | 400 | 450 | |||
| komb. spotř. (l/100 km) |
8,2 | 10 | 6,5 | 7,2 | |||
| max. rychlost (km/h) |
233 | 244 | 223 | 242 | |||
| zrychlení 0–100 km/h (s) |
7,8 | 7,4 | 8,5 | 7,3 | |||
| převodovka | 6st. manuální | 6st. automatická | 6st. manuální | 6st. automatická | |||
| základní cena (Kč) | 789 900 (výbava GT) | 899 900 (výbava Initiale) | 819 900 (výbava GT) | 959 900 (výbava Initiale) | |||
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) |
4 643 x 1 812 x 1 398 x 2 694 | ||||||
| objem kufru (l) | 423 | ||||||
