Maličký dotykový volič u volantu nahrazuje řadicí páku. Posouvám ho do polohy D, drive, a šlapu na plyn. Ozývá se jen slabé bzučení, ze všeho nejvíc připomínající zvuk rozjíždějícího se trolejbusu. Tlačím pedál víc k podlaze, přidává se svist a šum vzduchu obtékajícího dokonale proudnicovou karoserii vyrobenou z uhlíkových vláken.
Jinak pořád nic. Z místa, kde normální auta mají tachometr, na mne mrká koule měnící barvy od modré po oranžovou – podle toho, kolik vodíku se právě spotřebovává. Při volnoběhu nebo plynulé klidné jízdě je kulička malá a modrá, při akceleraci se nafukuje a žloutne.
Je to efektní, ale i funkční: vlastně takový palubní počítač, jenž poskytuje neustálý přehled o spotřebě vodíku.
Další půlkruh v modré barvě ukazuje, kolik energie dodávají palivové články, zelený oznamuje provoz na baterie, nechybí ukazatel množství vodíku v nádrži a displej informující o dojezdu na zbývající palivo.
To ticho!
Jen se mi nějak nechce věřit digitálním číslicím nad koulí – jak můžu jet víc než stovkou? Chybí mi povědomý zvuk motoru a taky těžko popsatelný pocit zátahu po přeřazení na jinou rychlost.
Stroj, který ovládám, má zrychlení úplně rovnoměrné, prostě táhne pořád. A když bezestupňová převodovka řadí, nic o tom nevím. Vím jen, že někde pod podlahou vínově rudého prototypu právě probíhají chemické reakce, které za pomoci vodíku pohánějí auto kupředu.
Může se hoditNové i ojeté automobily Honda můžete koupit na www.automodul.cz |
Jako řidiči je mi to však jedno – připadám si jako v běžném luxusním autě, jehož jízdní vlastnosti jsou příkladné.
Žádné velké náklony v zatáčkách, vůz výborně drží stopu, jen brzdy by mohly být silnější.
Ale to ticho! A na rozdíl od jiných prototypů bych s tímhle jel klidně z fleku na dovolenou, místa i pohodlí je všude dost, kabina je opravdu mimořádně prostorná.
Jestli takhle vypadá budoucnost automobilismu – ať už je tady. Užívám si všechny ty zvláštnosti – vždyť ještě před čtyřmi měsíci na autosalonu v Ženevě jsem tuhle vodíkovou Hondu FCX obdivoval coby vystavený exponát. A teď kroužím po okruhu na švédském ostrově Gotland, jako jeden z mála pozvaných testovacích řidičů na světově první prezentaci.
Pohodlnější než předchůdce
Nakonec se mi na rozdíl od většiny kolegů podaří svézt se hned čtyřikrát, a protože se nemůžu nabažit, sedám ještě za volant mnohem menšího a o něco staršího vodíkového "brášky". Má stejný název FCX (fuel cell experiment) a už dva roky jezdí v Kalifornii a Japonsku, kde je Honda pronajímá státním institucím, ale i jednotlivcům, třeba zájemcům z umělecké branže.
Ale ani to není žádná "masovka" – z pouhých 31 vyrobených vozů jich jezdí jen 19, ostatní jsou záložní. Svezení tímhle drobečkem mě po pravdě řečeno trochu zklame – jízdní vlastnosti jsou s novým FCX nesrovnatelné (ten je také o třídu větší), komfort v kabině rovněž.
Neustálé vylepšování
Za ty dva roky urazili konstruktéři obrovský kus cesty. Potvrzuje to i hlavní konstruktér nového FCX Sachito Fujimoto. "Motor, palivové články a vůbec celý systém pohonu jsou o 180 kilogramů lehčí než u předchozího modelu a také o 40 procent menší," říká Fujimoto a dodává: "Dříve zabíraly prostor pod celou podlahou, teď jsou vměstnané v pouzdře kolem středového tunelu. Naopak dojezd na jedno natankování se zvýšil o 30 procent, na 570 kilometrů."
A jaké další změny se do nového FCX promítly? Kondenzátor, který býval za zadními sedadly, nahradila lithium-iontová baterie (mnohem menší je známe z mobilů) a přesunula se pod sedáky, dvě vodíkové nádrže byly sloučeny do jedné – zkrátka všechno je lehčí, výkonnější.
A taky rychlejší: nové FCX má rychlost omezenou na 160 kilometrů v hodině, o 20 více než to starší. Zajímavé je i srovnání výkonu elektromotoru v hondě třeba s běžnou naftovou 1.9 v octavii: škodovka má výkon 77 kilowattů a točivý moment, v němž má motor největší tažnou sílu, 250 newtonmetrů při 1900 otáčkách za minutu. Honda vyvine 256 newtonmetrů, ale pozor – v celém rozsahu otáček. Zátah je tím impozantně silný, ale plynulý.
Kdy do sériové výroby?
Kdy se však mezi běžné motoristy vodíková auta dostanou? Je to záležitost až příštího století, kdy už možná ropa úplně dojde? Lidé od Hondy si to nemyslí. "Považujeme tuto technologii za nejlepší a nejekologičtější.
Sériový model vzniklý z tohoto prototypu – konstrukce i karoserie budou velmi podobné – plánujeme uvést na trh v roce 2008. A ze všech sil pracujeme na zavedení velkosériové komerční výroby do roku 2020, a to včetně přijatelné ceny," vykresluje blízkou budoucnost Sachito Fujimoto.
Už napřesrok by se tedy proudnicové FCX měly pronajímat na leasing – majitelem pořád zůstává automobilka – stejně, jako je tomu u současného modelu.
Na vodík v ulicích Palm Springs
Honda však není jediné vodíkové auto, s nímž jsem měl možnost se svézt. Letos v lednu jsem s několika evropskými novináři usedl krátce za volant konceptu americké automobilky Chevrolet s názvem Sequel.
Zážitek to byl hodně podobný, co se týče vlastností a chování auta; ovšem úplně jiný vzhledem k prostředí – jezdili jsme v neděli v sedm hodin ráno přímo ulicemi Palm Springs.
A protože sequel – stejně jako koncept FCX – není homologován pro provoz na veřejných komunikacích, museli jsme jezdit s policejním doprovodem.
Takže před sequelem obsazeným dvěma novináři a jedním technikem Chevroletu jel s blikajícími majáky ford s policistou v plné zbroji včetně brokovnice se zkrácenou hlavní v držáku za řidičovým sedadlem.
Přestože dopravní značky na naší trase nařizovaly jet maximálně 25 "majlí" v hodině, šerif pochopil, co bychom si přáli – a měli jsme co dělat, abychom mu stačili.
Také sequel měl výborné zrychlení, 60 mil (96 km/h) jsme za "trolejbusového" zvuku dosáhli v okamžiku.
Je pravda, že zvuk byl výraznější – sequel totiž používá elektromotory hned tři, hlavní vpředu a dva u zadních kol. Unikátní je i jeho systém "vše po drátě": řízení i brzdy jsou ovládány pouze elektrickými signály od volantu a pedálů.
Zatímco auto, s nímž jsme pouze jednou mohli objet blok, mělo klasickou podobu SUV, na autosalonu v Ženevě už Chevrolet vystavoval modernizovanou verzi, mimo jiné s kabinou bez středového sloupku, a tedy s dveřmi otvírajícími se od sebe.
Myslíte si, že vodík se v autech spaluje podobně jako benzin? I to je možné, ale většina automobilek sází na palivové články, které z vodíku vyrábějí elektřinu. Na vodíkovém pohonu pracuje mnoho automobilek, většinou mají jeden nebo dva plně funkční prototypy. Až na výjimky všichni používají elektromotory poháněné palivovými články. Co to vlastně je? Jak to celé funguje Vzniklý elekrický proud zásobuje lektromotory – buď jeden, pohánějící přední kola (Honda FCX), nebo hned několik, které jsou umístěny přímo v kolech (Chevrolet Sequel). Přebytečná energie se u obou vozů ukládá do vysokokapacitních lithium-iontových baterií, které se nabíjejí také při brzdění a v případě zvýšené potřeby dodávají dostatek proudu. Problém je, že palivový článek e zatím velmi drahý, protože na výrobu membrán se používá mimo jiné také platina. Všichni proto pracují na technologii, jež by ho zlevnila. Odkud se bere vodík Takže když američtí experti přepočítali, kolik škodlivého CO2 vyprodukují elektrárny při výrobě vodíku pro automobily, vyšlo jim, že vodíkové auto je ve skutečnosti výrazně větší zátěží pro životní prostředí než to jezdící na benzin. To se však může v budoucnu změnit, bude-li elektřina vyráběna pomocí solární, větrné a hlavně atomové energie. Na takových postupech se už intenzivně pracuje. "V Kalifornii fungují naše zkušební ´domácí energetické stanice´. Vodík se v nich vyrábí buď pomocí elektřiny ze solárních panelů, nebo také jiným způsobem – oxidací zemního plynu. Podporujeme také výrobu elektřiny z biomasy," říká technický expert Hondy Thomas Brachmann. Skladování a tankování Pod tímto tlakem se také skladuje, ať už v podzemních nádržích nebo v mobilních lahvích. Tankování je velmi rychlé: nádrž Hondy FCX se naplní za méně než pět minut. To jsme si ověřili i v praxi – na testech ve Švédsku hondy tankovaly mobilní stanicí, umístěnou na nákladním voze; vodíkové lahve si tak automobilka vozila s sebou. Kalifornie vede Ve většině vyspělých zemí světa je po jedné či dvou stanicích, na velkou ofenzivu se však chystá Skandinávie. Norsko plánuje k současným dvěma stanicím přidat do několika let hned osm, stejně jako Dánsko. V Česku není "vodíková pumpa" ani jedna. Na světě je v současné době 145 funkčních čerpacích stanic, ne všechny jsou však veřejné – mnohé slouží jen pro zásobování vodíkových autobusů. Vyplatí se? Ve světě nyní jezdí odhadem několik set automobilů, jejichž pohonem je vodík. Vozy jsou velmi drahé (v řádech milionů korun), proto je automobilky neprodávají, ale pronajímají do zkušebního provozu státním institucím či firmám. Například vodíkové BMW, jež se vyrábí sériově (i když pouze po kusech), stojí asi 30 milionů korun. Cena Chevroletu Sequel je podle automobilky asi jeden milion dolarů. Je to bezpečné? "FCX koncept má vysokopevnostní rám kolem celé soustavy palivových článků a vysokotlakých nádrží. I další automobilky se dušují, že jejich zařízení jsou bezpečná. "Palivová nádrž, jejíž stěna má tloušťku 30 milimetrů, i ostatní části BMW Hydrogen 7 prošly nejpřísnějšími testy, aby byla zajištěna maximální bezpečnost lidí i životního prostředí. Při nárazových |
KDO JEZDÍ NA VODÍK |
BMW |
Vyrábí sériově model Hydrogen7, který však nepoužívá palivové články, ale spaluje tekutý vodík. Dokáže také jezdit i na běžný benzin. Auto se dá koupit za zhruba milion eur. |
Ford |
V současné době je v provozu po celém světě 30 Fordů Focus s palivovým článkem. Kromě toho existují (a dále se i staví) další prototypy, např. Ford Explorer, Ford Edge. Kromě toho Ford provozuje dvacet minibusů spalujících čistý vodík. |
General Motors |
Jeden ze světových lídrů vývoje vodíkových pohonů, zabývá se jimi už 20 let. Na palivové články GM jezdí v USA několik Chevroletů Sequel ve státní správě a v Evropě využívá Zafiry HydroGen3 například řetězec IKEA. |
Hyundai + Kia |
Firma Hyundai upravila terénní model Santa Fé pro palivové články, sesterská Kia má od roku 2004 k dispozici model Sportage FCEV. V Koreji nyní jezdí sportage, které využívá pro testování místní vláda. Okolo roku 2012 je plánována sériová výroba. |
Mazda |
Od roku 1991 vylepšuje technologii spalování vodíku v rotačním (Wankelově) motoru. Nyní jezdí v Japonsku deset modelů RX-8 (na leasing ve firmách) s motorem schopným spalovat vodík i benzin. |
Mercedes-Benz |
Koncern Daimler-Chrysler má více než stovku nákladních aut a autobusů Citaro na palivové články. Nedávno postavil hasičský vůz pro kalifornské Sacramento. Na vodík jezdí i nejmenší Mercedes A. |
Nissan |
Japonská automobilka vyvinula vlastní palivové články, které používá v terénním X-Trailu. Mají stejný výkon, zrychlení a maximální rychlost jako benzinový motor (90 kW). Právě nyní dodala jeden z těchto modelů autopůjčovně Kaganawa, která jej bude půjčovat, ale jen s řidičem. |
Toyota |
Hybridní auto s palivovými články s názvem FCHV jezdí v omezeném počtu v Japonsku a USA. Nedávno byl upraven jako dodávka, bude jezdit na letišti ve městě Nagoja. |
Volkswagen |
Koncern vyvíjí auta na všechna alternativní paliva, už několik let zdokonaluje model Touran na palivové články. Netají se však tím, že jeho prioritou jsou co nejúspornější spalovací motory. |