Trasa IV C2 prodlouží stávající trasu metra "C" o 4602 metrů. Nebude tedy končit stanicí Ládví, ale o tři zastávky dál - konečnou stanicí Letňany. Zlepší tak dopravní obsluhu severní terasy města, tedy konkrétně Střížkova, Proseku a Letňan. Celkem se tato změna dotkne více jak 50 000 obyvatel.
Ve směru jízdy z Ládví bude první novou stanicí Střížkov. Od Ládví je vzdálena 1563 metrů, je hloubená, má jeden vestibul a dvě boční nástupiště na straně osy stanice. Hluboká je 5,6 metru - především proto, že je zcela otevřená do okolního prostranství. Zastřešovat ji bude unikátní zavěšená železná střecha, jejíž torzo je již delší dobu dominantou sídliště Prosek.
(Když jsem se vracel z focení do redakce, kluk sedící v autobuse kousek ode mne udiveně prohlásil spolujezdkyni: "To je ta nová stanice metra, nebo nový stadion? Velikostí je to spíš ten stadion..." To jen pro představu o velikosti stanice, respektive jejího monumentálního zastřešení.)
Druhá stanice je taktéž na Proseku
Druhá stanice nese jméno sídliště, kde se nalézá - Prosek. Od Střížkova je vzdálena pouhých 1 018 metrů - z jedné stanice lze bez potíží dohlédnout na druhou. Je 10,6 metru hluboká, hloubená, taktéž s dvojicí bočních nástupišť na straně osy stanice. Na povrchu bude mít jen tradiční "výlezy", ústí v bezprostřední blízkosti nákupního střediska.
Třetí stanice je v polích ... u Letňan
Třetí a na delší dobu konečnou stanicí jsou Letňany. Od stanice Prosek je vzdálena 1 839 metrů, leží v hloubce 10,3 metru, je hloubená a má ostrovní nástupiště (tedy perón mezi kolejemi) o šířce 15 metrů. Zaujme především nečekanou výškou stropů - připadal jsem si trochu jako v chrámové lodi (tedy pouze rozměry, nikoli duchem).
Cestou "na místo činu" jsem hovořil s obyvatelkou sídliště Letňany, která byla stavbou metra velmi rozčílená. Na sídlišti Prosek totiž rostou stanice dvě, avšak na sídlišti Letňany nebude prakticky žádná. Stanice Letňany je totiž od sídliště vzdálena zhruba půl kilometru, respektive dvě zastávky autobusem. Jak říkají místní obyvatelé - je uprostřed polí.
Má to však svůj důvod. Na povrchu stanice vznikne parkoviště P+R. Bude to zachytávací parkoviště, kde mohou mimopražští řidiči zaparkovat svá vozidla a dále do centra pokračovat metrem. To by mělo významně zlepšit zcela zoufalou dopravní situaci, která v Praze ve špičkách panuje. V neposlední řadě by také mělo zlepšit kvalitu života v mnoha městských částech, kde by se tímto měl snížit objem výfukových zplodin a hladina hluku.
Vybudování parkoviště jednak potřebuje dostatek prostoru, jednak by nemělo být v těsné blízkosti obytných domů – přeci jen, zhoršení kvality ovzduší v jeho okolí bude značné. Na druhou stranu lze očekávat, že zástavba se bude stanici metra stále přibližovat – stejně jako tomu bylo u stanic Zličín či Černý Most. Navíc zde budou vybudovány nové autobusové terminály.
Finanční intermezzo: kam se podělo patnáct miliard?
Celkové náklady na novou část tratě metra se vyšplhají na 15 miliard korun. Velkou část z nich stojí samotné stavební práce. Zajímavé je, že jeden mezistaniční úsek stojí skoro stejné peníze jako samotná stanice. Tunely jsou z části ražené, z části hloubené - podle toho, zda tunel vede pod volným terénem nebo pod budovami.
Kolejové betony a ukotvení kolejí byly dokončeny v loňském roce a stály 249 milionů Kč.
Zabezpečovací zařízení pro tento úsek bude stát přibližně 500 milionů korun. Zde nebyl žádný prostor pro výběr - musel se vybrat systém identický, jaký je instalován v jiných částech "Céčka".
Jeden tunel na dva vlaky a tiché koleje
Většina tunelů je dvoukolejné konstrukce - vlaky jedou v obou směrech stejným tunelem. Rozdělení na dva jednokolejné tunely nastává až těsně před stanicí Letňany - což je nutné kvůli ostrovnímu nástupišti. Během technické jízdy novými stanicemi a tunely v soupravě metra tažené lokotraktorem (napájení souprav ještě není instalováno) nás překvapilo silné pozitivní naklopení kolejí ve směru zatáčky (z Proseku do Letňan) - tato "zákruta" je poměrně prudká. Maximální spád trasy je jen 3,95 %.
Kolejnice jsou upevněny bezpražcově, což je standardem posledních několika let. Tato technologie je nyní doladěná tak, že jde v podstatě o bezúdržbové řešení. Kolejový svršek je opatřen antivibračním zařízením a těžkým upevněním kolejnic, které by mělo zabránit pronikání vibrací způsobené jízdou metra do okolní zástavby. Podložky jsou instalovány jen tam, kde trasa vede v bezprostřední blízkosti obytných domů.
Metro je stavěno i bude vybaveno klasicky, žádné technologické "extrabuřty" nejsou a nebudou použity. Víceméně odpovídá standardu, který byl nastaven v posledních 10 letech. Jen se používají kvalitnější stavební i izolační materiály. Nyní je hotova stavební část a jsou položeny koleje. Instalace technologií, obkladů a osvětlení bude následovat v tomto a počátkem příštího roku.
Jediným novým prvkem budou svítící hrany nástupiště (bezpečnostní pás), které budou při příjezdu vlaku blikat. Podobný systém je zatím použit jen na zastávkách nové tramvajové trati na Barrandov.
Budou zde jezdit vlaky bez strojvedoucích?
Pro dostatečné obsloužení prodloužené trasy metra je potřeba více vlaků. Proto bylo nakoupeno 6 nových souprav M1. Dohromady stály 1,5 miliardy korun a byly nakoupeny již před třemi lety. Tenkrát totiž byla na Zličíně ve společnosti Siemens instalována linka na výrobu vozů a obnovení výroby po jejím přerušení by bylo tak nákladné, že Dopravní podnik vozy raději nakoupil s předstihem.
Tyto vozy budou jezdit se strojvedoucími v kabinách. Použitý zabezpečovací systém není plně automatického provozu schopný.
Potenciální automatizace metra závisí jen na zabezpečovacím zařízení. To má několik úrovní.
První úroveň se stará o bezpečnost provozu. Jakmile nastane nestandardní situace, vlak je automaticky zastaven – vše ostatní pak musí vyřešit člověk, tedy strojvedoucí. Pokročilejší systém dokáže při nestandardních situacích změnit rychlost a jízdní režim, takže strojvedoucí nemusí většinu času nic dělat.
Bezobslužný systém vyžaduje takový zabezpečovací systém, aby dokázal vyřešit jakékoli nestandardní situace. Na trase C tedy nebude bezobslužný provoz, protože náklady na přestavbu by byly tak vysoké, že by se to vůbec nevyplatilo (návratnost investice nulová), proto se Dopravní podnik rozhodl nechat na ní jezdit strojvedoucí.
Málokdo ví, že aktuální vlaky na trase C již používají pokročilý zabezpečovací systém – řidič během standardních situací, tedy běžného provozu, pouze „zavírá dveře“ a hlídá zabezpečovací systém. Zastavení, rozjetí, otevírání dveří, hlášení .. to vše již běžně obstarává automatický systém. Práce strojvedoucího prakticky nastává až v případě potíží (zpoždění, překážka na trati, maminka s kočárkem blokující dveře …).
Nedržte jiným dveře!
Když vám někdo v metru podrží dveře a díky tomu soupravu stihnete, jistě to považujete za milou pozornost. Avšak tímto činem lze způsobit nepříjemný problém. Mimo špičku, kdy jsou intervaly kolem deseti minut, se nic zásadního neděje. Avšak ve špičce, kde je interval mezi příjezdy souprav 105 – 110 vteřin, je pak i 15vteřinové podržení dveří problém – nabourá celý grafikon.
Trasa A je na tom podobně jako trasa C, avšak trasa B je zatím ovládána ručně – disponuje starým zabezpečovacím zařízením, starými vozy. Trasa "D" však bude bezobslužná - úplně celý provoz bude řízen počítačem.
